Kampania na rzecz uruchomienia portu IEG

W sprawie portu lotniczego

2011-12-02T08:55:00.001-08:00

Niektórzy politycy regionu zwrócili się przeciwko planom doinwestowania portu lotniczego. Wiceprezydent Gorzowa burzy się na dofinansowanie portu który „nie załatwia problemu komunikacyjnego mieszkańców całego województwa”.

Na konferencje o portach lotniczych na których wygłaszam swoje prelekcje (takie jak Airports 2010) decydenci zwykle nie trafiają. Raz tylko na jednej z konferencji po raz pierwszy w życiu spotkałem dyrektora portu w Zielonej Górze. Nie mam pojęcia na podstawie jakich danych politycy podejmują swoje decyzje. Wygłaszam prelekcje na temat obecnie bardzo chwytliwy: łączenia portów lotniczych z systemami transportu zbiorowego w jeden spójny system. Gorzów mógłby mieć port lotniczy w zasięgu 40- 50 minut dojazdu szybkim szynobusem z centrum miasta (zwłaszcza że nasz tutejszy leży tuż przy linii kolejowej, ba, ma jeszcze dodatkową bocznicę). W taki sposób funkcjonuje wiele podobnych portów w regionach Europy Zachodniej.

„Airport rail link” powstaje nawet w Olsztynie, gdzie port lotniczy jest oddalony aż o 60 km od centrum miasta. Szybki autobus szynowy ma dowieźć pasażerów w kilkadziesiąt minut. I wystarczyło tylko kilka listów do tamtejszych władz, wyjaśniających ekonomiczne zalety takiego rozwiązania, zwiększającego zasięg oddziaływania portów lotniczych. Być może też tamtejsze władze uczestniczyły w konferencjach, na których wielu międzynarodowych panelistów opisywało jak połączenia kolejowe do portów lotniczych zwiększają ich obszar oddziaływania do tego stopnia, że porty zaczynają konkurować między sobą o pasażerów, zamiast mieć monopolistyczne pozycje w swoich obszarach oddziaływania.

Polskie porty lotnicze przy granicy niemieckiej mają szansę odebrać ruch cargo, który w samej aglomeracji berlińskiej jest porównywalny z ruchem cargo w całej Polsce. Szansą może być baza serwisowa czy remontowa dla samolotów cargo. Jest ponadto nadzieja, że port, tnąc opłaty lotniskowe dla tanich linii do poziomu najniższego w całym regionie, może przyciągnąć kilka do kilkunastu lotów tygodniowo. Zwykle te gorzej ulokowane porty szukają szansy na takich rynkach jak rynek połączeń czarterowych (realizując sezonowe połączenia na zlecenie turoperatorów).

Gdyby port wystartował te 5 czy 6 lat temu, dziś miałby już wyrobioną pozycję na rynku. Jest blisko granicy, a Polska kusi niższymi kosztami pracy niż w Unii Europejskiej. Zasobem, którego brakuje, jest jednak odpowiedni know-how. Trudno rozwijać port lotniczy w oparciu o know-how urzędników i polityków. Do osiągnięcia sukcesu należy pozyskać specjalistów, managerów z doświadczeniem. Już obecnie ten port lotniczy mógłby funkcjonować lepiej. Możliwa jest też częściowa prywatyzacja (np. ¼ udziałów) tego portu lotniczego. Samorząd mógłby wyszukać inwestora realizującego model biznesowy portu cargo, i pozyskać w ten sposób kadrę z niezbędną wiedzą gospodarczą.

Od co najmniej 7 lat port mógłby działać na rynku tanich linii lotniczych, ale uniemożliwiają to niespecjalnie wielkie braki w wyposażeniu. Mógłby stać się drugim portem lotniczym Poznania, który posiada tylko jeden port lotniczy zlokalizowany w centrum miasta. Obecnie odchodzi się od takiej lokalizacji portów lotniczych. Port lotniczy w Babimoście mógłby reklamować się i funkcjonować jako drugi port lotniczy dla Wielkopolski z racji jego położenia na granicy obu regionów. Proponowałem nawet zmianę jego nazwy na: Wielkopolska/ Zielona Góra, albo na Poznań- Zielona Góra. Takie przebrandowanie jest esencją modelu biznesowego znanego jako „low-cost airport”. Zmienia się nazwy portów na nawiązujące do wielkich aglomeracji (nierzadko oddalonych o ponad 100 km), ogranicza się koszty i obniża opłaty lotniskowe.

Dziś, gdy rozmawia się w międzynarodowym środowisku na temat biznesu lotniczego, słychać pogląd że w branży zarabia się na portach lotniczych, zaś prowadzenie linii lotniczych to coraz trudniejszy biznes. W woj. lubuskim celem władz lokalnych powinno być przede wszystkim samo uruchomienie portu, osiągnięcie pułapu portu regionalnego- ok. 250 tys. pasażerów odprawianych rocznie. Jest to możliwe, ale wymaga definitywnego przeorientowania regionalnej polityki: poszukania partnerów z sektora prywatnego, postawienie na utalentowanych managerów ściągniętych z innych regionów kraju. Ten region nie posiada odpowiedniego know-how dla uruchomienia takiego przedsięwzięcia, zasoby intelektualne muszą zostać importowane.

W Olsztynie powstaje szybka kolej do uruchamianego portu

2011-11-21T16:18:00.001-08:00

W 2013 roku powinniśmy już pojechać zmodernizowaną linią kolejową z Olsztyna do Szczytna i dalej do Szyman. Linię przebudują Włosi z pomocą polskich firm.

W piątek w Olsztynie szefowie Polskich Linii Kolejowych podpisali z włoską firmą Salcef Costruzioni Edili E Ferroviarie umowę na przebudowę linii Olsztyn — Szczytno — Szymany.

Inwestycja według założeń miała kosztować 188 mln zł, z tego Unia Europejska wykłada prawie trzy czwarte tej kwoty. O kontrakt starało się aż jedenaście firm. PLK wybrały ostatecznie włoską firmę Salcef. Włosi zaoferowali, że zaprojektują i zmodernizują te dwie linie, w sumie 55 kilometrów torów za 115 mln złotych.

— Mają na to dwadzieścia miesięcy od podpisania umowy, a więc w 2013 obie linie powinny być już zrewitalizowane — mówi Jerzy Mietliński, zastępca dyrektora centrum realizacji inwestycji PLK. Dziś z Olsztyna do Szczytna jedzie się około godziny. Po przebudowie trasy czas przejazdu z Olsztyna do Szczytna skróci się do 30-35 min. A z Olsztyna do Szyman mamy dojechać pociągiem w trzy kwadranse.

Według kolejarzy jest to możliwe, bo po modernizacji prędkość na linii Olsztyn — Szczytno wzrośnie do stu na godzinę, a na odcinku ze Szczytna do Szyman nawet do 110 kilometrów na godzinę.
Źródło: Gazeta Olsztyńska

Z czasopisma "Stosunki" o nowym porcie -hubie w regionie: Berlin Brandenburg International

2011-11-21T14:04:00.000-08:00

Dr Krzysztof Tokarz

W 2011 roku, a więc już za 3 lata, ma wystartować nowy port lotniczy Berlin Brandenburg International, bardziej znany pod nazwą BBI. Umiejscowiony we wschodnich Niemczech, będzie bramą na świat nie tylko dla Niemców, ale i dla całej zachodniej Polski. Budujące się u bram Berlina lotnisko jest oddalone zaledwie o ok. 70 km od polskiej granicy zachodniej. To bardzo blisko.

Berlin Brandenburg International będzie zlokalizowany na powierzchni blisko półtora tysiąca hektarów. Terminal będzie mieć sześć poziomów i 16 rękawów dla pasażerów. W ciągu godziny będzie w stanie obsłużyć ponad 6 tysięcy ludzi. Lotnisko będzie dysponowało dwoma pasami startowymi. Jak poinformował rzecznik Berlińskich Portów Lotniczych Eberhard Elie - Koszt budowy całego kompleksu szacuje się na 2,2 mld euro. Nierzadko słyszy się głosy krytyki, iż jest to zbyt kosztowne przedsięwzięcie. I chociaż lotnisko ma pochłonąć tyle pieniędzy, to wielkością nie pokona największych europejskich portów lotniczych. Jego powstanie przyczyni się natomiast do zlikwidowania istniejących w Berlinie lotnisk takich jak Tegel, Tempelhof czy nawet Shönefeld. Z drugiej strony wiadomo już też, iż nie będzie ono nawet zapowiadaną konkurencją dla innego wielkiego lotniska w Niemczech, znajdującego się we Frankfurcie nad Menem. Nie wspominając już o wielkich europejskich portach lotniczych.W budowie biorą udział firmy głównie z Niemiec. Stworzono specjalny program mający zachęcać do udziału w przetargach i późniejszym wykonawstwie firm z Brandenburgii. Oblicza się, iż budowa da pracę łącznie około 40 tysiącom ludzi. Taka inwestycja w znaczący sposób przyczyni się do polepszenia sytuacji firm w całym regionie. Nie tylko da nowe miejsca pracy, ale i będzie powodowała wzrost zamożności firm. Także i polskie przedsiębiorstwa mogą wziąć udział w przetargach i ubiegać się o prace budowlane.

Berlin Brandenburg International będzie głównym portem lotniczym dla mieszkańców zachodniej Polski - oznajmił rzecznik Berlińskich Portów Lotniczych Eberhard Elie. Według jego opinii, już teraz pasażerowie z Polski stanowią ok. 10 procent wszystkich korzystających z berlińskich lotnisk. Udział Polaków w wylotach z Niemiec, zdaniem Eberharda Elie, będzie się w przyszłości zwiększać. Już dziś widoczny jest znaczny odsetek mieszkańców Szczecina, Poznania i Wrocławia, którzy chętniej korzystają z berlińskich lotnisk Tegel, Schönefeld i Tempelhof, niż z warszawskiego Okęcia. Niemcy cieszą się szczególną popularnością wśród Polaków latających do Anglii czy Irlandii. Po powstaniu BBI nasi obywatele będą mogli wybierać też trasy do krajów Azji. Już dziś mówi się o Bangkoku czy być może Chinach i Korei Południowej. Czy wrocławskie lotnisko powinno się bać BBI?Eberhard Elie zapewnia, iż lokalne porty lotnicze nic nie stracą i nowe niemieckie lotnisko nie będzie dla nich konkurencją. Mówi nawet o możliwości współpracy, a nawet uzyskaniu dodatkowego dochodu. Polskie porty lotnicze we Wrocławiu, Poznaniu czy w Szczecinie oferowałyby loty na berlińskie lotnisko. Przede wszystkim dla tych, którzy chcieliby lecieć z BBI dalej. Ale nawet rzecznik BBI przyznał, iż coraz więcej Polaków będzie chętniej latało na urlopy, czy podróżowało do Ameryki i Azji z Berlina niż z Warszawy. Powstanie BBI jest szansą na polepszenie współpracy polsko-niemieckiej – uważa attache Daniel Lissner. Pociągiem czy samochodem trasę z Wrocławia do Berlina pokonuje się dziś w ciągu 5-6 godzin. To ma się już niedługo zmienić. Na BBI będzie można się dostać wprost z pociągu, gdyż dworzec kolejowy będzie umiejscowiony w centrum budowanego portu lotniczego. Jak przyznają przedstawiciele Berlin Brandenburg International trwają rozmowy z kierownictwem niemieckich kolei, aby czas podróży ze stolicy Dolnego Śląska na lotnisko skrócić do 3 godzin. Jeżeli porównamy ile trwa podróż PKP z Wrocławia do Warszawy, a później dodamy koszty przejazdu i czas, który stracimy jadąc na Okęcie, to wniosek nasuwa się sam. Autostrada w kierunku Niemiec jest w budowie, ale do 31 października 2011 roku, czyli do daty oddania do użytku portu BBI – będzie w całkiem niezłym stanie nawet po stronie polskiej. W Niemczech już teraz budowane są łączniki i zjazdy umożliwiające łatwy i wygodny dojazd na BBI od strony Polski. Pytanie zatem, ilu będzie chętnych, aby skorzystać z ewentualnej usługi wrocławskiego lotniska proponującego dolot do Berlina? Raczej niewielu - jeśli spojrzymy na dzisiejsze koszty przelotów i wzrastające ceny paliwa.

No i pytania do naszych decydentów. Czy będą jedynie zbijać polityczny kapitał na protestach, kiedy to berlińskie lotnisko będzie czerpało zyski z polskich pasażerów? Czy być może postarają się, aby dojazd do Warszawy był tak samo szybki i komfortowy jak do Berlina? Aby sprostać konkurencji Polska musiałaby wybudować drogę ekspresową lub autostradę z Wrocławia do Warszawy i zmodernizować linie kolejową na tej samej trasie. Tak, aby podróż polskiego pasażera na warszawskie Okęcie zabierała tyle samo czasu co na BBI. Wtedy nie trzeba będzie się odwoływać do „patriotyzmu”, wystarczy zdrowa konkurencja. Znając polską rzeczywistość ten drugi scenariusz jest raczej mniej prawdopodobny. Lotnisko Berlin Brandenburg International ma zostać oddane do użytku pod koniec października 2011 roku. Na razie budowa idzie zgodnie z planem. Pojawiły się nawet opinie, iż będzie obsługiwać mistrzostwa Europy w piłce nożnej, które odbędą się w Polsce w 2012 roku. Tak, więc Niemcy zdążą na pewno.

Źródło:http://www.stosunki.pl

Opracowania i dokumenty n/t portu

2011-11-21T05:41:00.001-08:00

Założenia Strategii Rozwoju Portu Lotniczego Zielona Góra/Babimost do 2040 roku

Streszczenie Raportu w zakresie sporządzenia Strategii Rozwoju Portu Lotniczego Zielona Góra/Babimost do roku 2040

Szacunek wpływu portu lotniczego Zielona Góra Babimost na gospodarkę
woj. lubuskiego – pryzmat zarządzania strategicznego

Analiza SWOT dla Portu Lotniczego Zielona Góra/Babimost

Portal "Zlikwidujmy lubuskie" krytycznie o kosztach dofinansowania połączeń

2011-11-21T00:00:00.000-08:00

"O lotach z Babimostu pisze branżowy portal pasazer.com. Dominik Sipiński pisze: Ponad 350 złotych za pasażera - tyle dopłaci samorząd województwa lubuskiego do połączeń lotniczych z Zielonej Góry (Babimost) do Warszawy. Od 20 czerwca na trasie lata Sprint Air. Za obsługę tej trasy do końca roku dostanie z budżetu województwa 3,7 miliona złotych. Kwota 350 złotych to i tak optymistyczny rachunek. Zakłada on wypełnienie każdego samolotu w 100 procentach, czyli 33 pasażerów na locie. Przez pół roku to ponad 10 tysięcy przewiezionych osób. Tymczasem w całym 2010 roku liczba pasażerów w Zielonej Górze wyniosła ok. 3600. Lubski samorząd dzięki dotacji znalazł się na czele! Na czele rankingu wysokości kwoty dotacji na jednego pasażera. Jedno z najbiedniejszych polskich województw wydaje najwięcej na loty, którymi nie byli zainteresowani dotychczas zwykli mieszkańcy.
Wysokość dopłaty w przeliczeniu na pasażera (przy maksymalnym obłożeniu; dla przetargu w województwie kujawsko-pomorskim wartość przybliżona)."

fragment, wg: http://lubuskie.blogspot.com/2011/06/tajne-przez-poufne-czyli-spalic-przed.html

Wg portalu Infogorzów:

Wg portalu Infogorzow.com w ciągu całego roku 2010 lotnisko w Babimoście obsłużyło zaledwie 4176 pasażerów, z czego 2051 było pracownikami UMWL, jednostek podległych, zależnych od UM stowarzyszeń i organizacji pozarządowych. Babimost był na ostatnim miejscu wg ruchu w Polsce, ruch na drugiej najgorszej w kraju Bydgoszczy był 60 razy większy (266 tys. pasażerów w 2010 r.).

Internauta EPZG na forum lotnictwo.net.pl o dotowaniu lotów

2011-11-20T23:36:00.000-08:00

Prawdę mówiąc jestem zażenowany tą ofertą. Prawie 4 miliony złotych za jedno krajowe połączenie w takim małym 30-osobowym g**, za przeproszeniem? Toż to olbrzymia niegospodarność pieniędzmi publicznymi!

Województwo podkarpackie ma osiem zagranicznych kierunków (Barcelona, Birmingham, Bristol, Dublin, East Midlands, Frankfurt, Londyn Luton i Stansted) za 6 mln złotych rocznie! I latają komfortowymi i nowoczesnymi Boeingami 737-800! Jeżeli taki niekorzystna umowa dojdzie do skutku, to będę pierwszą osobą, która powiadomi o tym NIK i inne właściwe organy. Za te pieniądze, co ma dać marszałek lubuski, Babimost powinien bez łaski dostać 4-5 połączeń zagranicznych w 180-miejscowym Boeingu.

por. http://lotnictwo.net.pl/5-poszczegolne_lotniska/91-zielona_gora_babimost_epzg_ieg/9148-o_epzg_w_mediach-15.html

Nowe opłaty w Niemczech szansą dla portu w Ziel. Górze?

2011-08-24T10:00:00.000-07:00

W RFN wprowadzono dodatkowe opłaty dla pasażerów, i lotniska graniczące z Niemcami przeżywają boom.

por. http://www.spiegel.de/international/europe/0,1518,781059,00.html

Running for the Border: Flight Tax Pushes Germans to Tiny Dutch Airport - SPIEGEL ONLINE - News

www.spiegel.de

The recent introduction of a flight tax has inspired hundreds of thousands of Ge...

Port lotniczy Babimost – czynnik miastotwórczy czy kula u nogi Zielonej Góry

2011-05-31T06:38:00.001-07:00

Stowarzyszenie na Rzecz Rozwoju Miasta

„Zielonogórskie Perspektywy”

ma zaszczyt zaprosić na XXXV spotkanie otwarte

„Port lotniczy Babimost – czynnik miastotwórczy czy kula u nogi Zielonej Góry”

Wprowadzający:

prof. dr hab. Bogusław Liberadzki

Prowadzenie Konrad Stanglewicz

15 czerwca 2011, godzina 17.00, sala nr 2 (parter),

Uniwersytet Zielonogórski, Campus A

Wydział Matematyki, Informatyki i Ekonometrii

(budynek A-29, ul. Prof. Szafrana 4a)

Zapraszamy także na stronę www:

http://lotnisko-zielonagora.blogspot.com/

wieści z Rzeszowa- 451 tys. pasażerów za 2010 r. Z. Góra- 3,64 tys. pas. w 2010

2011-05-01T01:28:00.001-07:00

Czy w Zielonej Górze lub Gorzowie też może powstać połączenie kolejowe do portu w Babimoście?

2011-03-02T00:03:00.000-08:00

Oto co uruchamia się między portem lotniczym Szymany a Olsztynem. Podobne rozwiązanie jest możliwe np.między Gorzowem a Babimostem- bocznica do portu lotn. istnieje i działa.

"PAP - 01-03-2011 19:59

Przetarg na zaprojektowanie i wykonanie robót budowlanych przy rewitalizacji i modernizacji linii kolejowych Olsztyn - Szymany, które w przyszłości połączą stolicę regionu z modernizowanym lotniskiem, ogłosiły PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.

Zmodernizowane linia kolejowa o długości ponad 50 km ma w przyszłości połączyć Olsztyn z regionalnym lotniskiem w Szymanach pod Szczytnem. Władze samorządowe województwa liczą, że nie tylko ułatwi to podróżowanie mieszkańcom, ale także przyciągnie turystów i inwestorów. Pociąg z lotniska do Olsztyna ma jechać około 49 min., wliczając w to postoje na wszystkich stacjach.

Jak poinformowała we wtorek Ewa Symonowicz-Ginter z PKP Polskich Linii Kolejowych, modernizację linii kolejowej podzielono na dwa etapy. W pierwszym, na który ogłoszono właśnie przetarg, ma być wyremontowany odcinek ze Szczytna do linii kolejowej nr 219 Olsztyn - Ełk oraz odcinek z Szyman do Szczytna. W drugim etapie ma powstać połączenie kolejowe z Szyman do terminalu Portu Lotniczego "Mazury".

Projekt jest współfinansowany ze środków unijnych w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Warmia i Mazury 2007-2013. Zarząd województwa przeznaczył na ten cel ponad 112 mln zł, co stanowi 73 proc. wartości projektu.

Dawne wojskowe lotnisko w Szymanach funkcjonowało do 2004 r., brakowało jednak funduszy na jego modernizację. Od trzech lat 60 proc. udziałów ma w nim European Buisness Partners. Pozostali udziałowcy to firmy prywatne, samorząd wojewódzki, Polska Agencja Żeglugi Powietrznej i miasto Szczytno. Jesienią 2010 r. port został ponownie otwarty dla ruchu lotniczego.""

depesza wg PAP/ wnp.pl

Stacja kolejowa największą szansą dla portu lotniczego?

2011-02-02T04:12:00.000-08:00

Propozycja ta była dyskutowana na spotkaniu redaktora witryny z władzami samorządowymi odpowiedzialnymi za port lotniczy w Urzędzie Marszałkowskim przed kilku laty. Przystanek od terminalu (północno-zachodnie usytuowanie względem drogi startowej) dzieli dystans ok. 1200 metrów. Możliwe jest uruchomienie przystanku kolejowego oraz wykonanie utwardzonego chodnika do budynku terminalu w przypadku rozwoju portu do rangi lotniska regionalnego dla regionu Zachodniej Polski oraz drugiego portu dla Poznania.

Ponadto port ma bocznice kolejową zaznaczoną cieńką czerwoną linia. Jej stan wg opinii osób za to odpowiedzialnych jest zły i raczej wymaga ona modernizacji przed ewentualnym wprowadzeniem ruchu.

Poprawa skomunikowania portu lotniczego z miastami regionu

2011-02-02T04:10:00.000-08:00

Poprawa skomunikowania portu lotniczego z miastami regionu

Z uwagi na niezbyt korzystne położenie portu lotniczego względem infrastruktury transportowej oraz znaczną odległość (34 km) do centrum Zielonej Góry priorytetem działań mających na celu zakończone sukcesem reaktywowanie portu lotniczego jest zapewnienie jak najlepszego powiązania lotniska z istniejącą i planowaną infrastrukturą komunikacyjną.

Proponowane są następujące działania

1.
Zrezygnowanie z wprowadzenia kursów autobusu szynowego na trasie Gorzów Wielkopolski- Zbąszynek- Sulechów- Czerwieńsk- Zielona Góra i wprowadzenie kursów tylko w relacji Gorzów Wlkp.- Zbąszynek – Port Lotniczy Zielona Góra/ Wielkopolska, a podróż do Zieloenj Góry kontynuowana będzie autobusem, na który pasażerowie się przesiądą. W tym celu zostanie wykorzystana bocznica kolejowa dochodząca na teren portu lotniczego. Bocznica zostanie zmodernizowana jeśli będzie to konieczne dla uzyskania wysokiej prędkości handlowej (choć na ogół nie powinno być problemem wykorzystanie jej w obecnym stanie) oraz zbudowany zostanie tymczasowy krótki peron pozwalajacy na przyjęcie autobusu szynowego oraz przesiadkę pasażerów na autobus do Zielonej Góry. Wraz z rozwojem lotniska zaleca się przedłużenie bocznicy pod budynek portu (przed przedłużeniem bocznicy podróżni po dotraciu koleją będą podwożeni autobusem pod sam terminal) oraz budowę stałego peronu.

Jak już wspomniano, na terenie portu lotniczego nastąpi przesiadka na autobus do Zielonej Góry. Pozwoli to na osiągnięcie jednym ruchem dwóch celów: a) skomunikowania lotniska, b) szybkiego połączenia stolic obu województw. Wprowadzenie kursów szynobusu przez Czerwieńsk niepotrzebnie wydłuża czas podróży o około 30 minut i czyni je nieatrakcyjnym dla podróżnych, którzy mogą skorzystać z licznych autobusów pospiesznych na tej trasie. Szybka przesiadka w porcie lotniczym z autobusu szynowego z Gorzowa na autobus do Zielonej Góry skróci czas podróży autobusem szynowym o 30 minut i uczyni podróż z przesiadką atrakcyjną czasowo wobec autobusów pospiesznych.

Proponowane przykładowe połączenie: Autobus z Zielonej Góry 7:55 do Portu Lotniczego Babimost 8:25, przesiadka na autobus szynowy (odj 8:31) - Zbąszynek8:45 – Międzyrzecz 9:31 – Skwierzyna 9:54 – Gorzów Wlkp. 10:27

Tylko wykorzystanie bocznicy kolejowej lotniska umożliwi zaoferowanie połaczeń do Gorzowa Wielkopolskiego. Brak odpowiedniej infrastruktury drogowej utrudnia bowiem wprowadzenie wygodnego połączenia autobusowego w tej relacji. Ponadto w ten sposób uniknie się dofinansowywania z pieniedzy samorządowych dublujących się relacji transportu zbiorowego bez potrzeby dofinansowywania „pustych” kursów jakie mogłyby wystąpić w szczególności na początku rozruchu lotniska. Należy wprowadzić co najmniej 3 połączenia portu z Gorzowem dziennie, skomunikowane z autobusem z Zielonej Góry. Połączenia te winny być ogłaszane w rozkładzie jazdy PKP na stacjach kolejowych jako połączenia do Zielonej Góry, nie zaś tylko do portu lotniczego. Autobus do Zielonej Góry winien zatrzymywać się bezpośrednio przed dworcem PKP, tak by umożliwiał dalszą przesiadkę na kolej.

2.
Wykorzystanie bocznicy kolejowej lotniska umożliwi także wprowadzenie we współpracy z samorządami Wielkopolski bezpośredniego połączenia Leszno- Wolsztyn- Zbąszynek- Port Lotniczy i objęcia komuniakcją zbiorową trzeciego największego miasta regionu bliskiej okolicy portu lotniczego. Należy zdecydowanie wykorzystać fakt że inne lotniska z braku infrastruktury nie mogą mieć połączenia kolejowego (szczególnie Poznań) i przez to są w pewnym sensie komunikacyjnie upośledzone w obsłudze podróżnych chcących dotrzeć bezpośrednio na lotnisko bez niedogodnych przesiadek.

3.
Kolejnym krokiem jest poprawa lokalnego skomunikowania Portu Lotniczego. Konieczne jest zapewnienie tego, by port miał wiele połaczeń do dworca kolejowego w Zbąszynku (docelowo co najmniej 5 kursów dziennie) oraz połączenia do Sulechowa, Świebodzina, Wolsztyna, Nowego Tomyśla etc.

4.
Komunikacja autobusowa z Zielonej Góry musi mieć charakter komunikacji miejskiej, oferować znaczną ilosć kursów na trasie na lotnisko oraz obsługiwać główne przystanki w mieście. Autobus powinien posiadać udogodnienia- specjalne stojaki wewnątrz pojazdu do przewozu bagażu podróznych na lotnisko. Pojazd winien być przystosowany do rozwijania dużych prędkości na drodze krajowej nr 3, czas przejazdu do terminalu winien wynosić 25 – 30 minut. Operator może być dowolny, nie musi być nim MZK. Ważne jest jednak by był on ujęty w ruchu miejskiem (proponowany numer linii komunikacyjnej to 7. Proponowana relacja: Port Lotniczy- Sulechów (I przystanek) - Sulcechowska- Wiadukt- Staszica (II przystanek)- Dworzec PKP (III przystanek, końcowy), ewentualnie dalej z postojami na wszystkich przystankach na trasie: Dworzec PKS- ul. Boh. Westerplatte- ul. Wojska Polskiego- ul. Wyszyńskiego – ul. Zawadzkiego-Pętla.

5.
Proponuje się nawet rozważenie skrócenia kursów części pociągów osobowych do Zielonej Góry tylko do Babimostu (ewentualnie do Portu Lotniczego, lecz brak elektryfikacji linii to utrudnia) oraz przewożenie podróżnych od stacji Babimost do Zielonej Góry autobusem przez terminal lotniska, co spowoduje skrócenie czasu podróży o około 35 minut względem trasy kolejowej przez Czerwieńsk oraz umożliwi lepsze skomunikowanie portu lotniczego bez konieczności finansowania „pustych kursów”. Proponuje się rozważenie elektryfikacji bocznicy do lotniska w dalszej perspektywie oraz kończenie kursów poc. regionalnych z Poznania przy terminalu portu, a następnie dowożenie podróżnych do Zielonej Góry autobusami z portu. Pozwoli to na jak najlepsze skomunikowanie lotniska w poczatkowym okresie jego funkcjonowania po wznowieniu lotów, oraz skróci pasażerom kolei czas podróży o około 30- 40 minut.

6.
Zmiana nazwy handlowej (nie zaś prawnej) portu pozwoli na przyciagnięcie szerszego grona klientów niż dotychczas. Regułą w przypadku lotnisk regionalnych jest, że drugim członem nazwy jest nazwa regionu obsługiwanego przez port. W przypadku portu w Babimoście jest to Wielkopolska, tam także mieszka większość potencjalnych pasażerów tego portu (m.in z uwagi na wyższą gęstość zaludnienia) wobec czego postulowana nazwa handlowa to „Port Lotniczy „Wielkopolska/ Zielona Góra”, „Zielona Góra/ Poznań” lub „Zielona Góra/ Wielkopolska”.

Taka nazwa gwarantuje też lepsze postrzeganie lotniska przez potencjalnych przewoźników, szukających zwykle znacznego kręgu potencjalnych pasażerów, wobec czego nazwa powinna odnosić się do większego obszaru terytorialnego niż tylko Zielona Góra. W przypadku nastawienia na przyciągnięcie przewoźników niskokosztowych i realizacji formuły lotniska low-cost, z niskimi opłatami lotniskowymi, wóczas nazwa portu ma gigantyczne znaczenie, jest podstawowym elementem decydujacym o powodzeniu portu jako celu podróży wśród pasażerów i jest zwykle nazwą aglomeracji w jego pobliżu. W przypadku portu w Babimoście nazwa taka musiałaby brzmieć „ Zielona Góra/ Poznań”. Budzi to jednak pewne kontrowersje, i w przypadku portu lotniczego noszącego nazwę Frankfurt (Hahn), oddalonego od samego Frankfurtu nad Menem o ponad 140 km, było nawet przyczyną procesu sądowego, który to lotnisko niskokosztowe wygrało. Niemniej, ostatnia propozycja (Zielona Góra/ Wielkopolska) wydaje się budzić relatywnie najmniej kontrowersji, jako że lotnisko jest położone niemal na granicy województw i na obszarze który historycznie jest częścią Wielkopolski.

7.

Konieczna jest generalna zmiana sposobu oznaczenia kierunku do Portu Lotniczego na znakach drogowych regionu. W niemal wszystkich miastach mających lotniska ten fakt jest uwidoczniony na dużej części tablic kierunkowych przed skrzyżowaniami, a kierunek na Port Lotniczy jest wskazywany takimi samymi literami jak kierunek na inne miasta Polski (np. Poznań albo Wrocław.). W Zielonej Górze znaleźć można kilka niewielkich rozmiarów tabliczek wskazujących podróżnym i potencjalnym pasażerom kierunek na port lotniczy, i wyglądają one raczej jak tabliczki wskazujące drogę do atrakcji turystycznych lub hoteli. Brak jest oznakowania drogi do portu typowego dla tego stosowanego w innych miastach Polski.

8.
Proponuje się podjęcie próby przyciągnięcia przewoźnika niskokosztowego na trasie do Wielkiej Brytanii (obecnie najpopularniejsza relacja tanich linii typu low-cost w polskich portach regionalnych) poprzez przekonanie go do wprowadzenia lotów docelowych lub międzylądowania w porcie lotniczym w drodze np. na lotnisko w Poznaniu. Krótki dystans w linii powietrznej pomiędzy oboma portami powoduje że samolot nie poterzebuje ponownie wznosić się na pełną wysokość i może pokonać ten dystans lecąc wolniej na niższym pułapie. Tak zresztą odbywały się loty do Warszawy z międzylądowaniem w Poznaniu. Do Poznania z Londynu od 23 września latać będa linie Ryanair, a od 18 września loty uruchamia Wizzair.

Linia Wizzair jest także „tanią linią”, i ma już spore doświadczenie w organizowaniu międzylądowań. Niemniej linie Ryanair z pewnością byłyby gwarancją niższych cen biletów niż linie Wizzair i przyciagnęłyby na lotnisko więcej potencjalnych podróżnych. Tania linia lotnicza jest konieczna, by przyciągnąć do portu pasażera masowego, i pokazać, że Zielona Góra-Wielkopolska też może być portem lotniczym oferujacym atrakcyjne połaczenia dla regionu. Posiadanie połączeń typu low-cost z Europą Zachodnią jest w wielu miastach czynnikiem sprzyjąjącym lokowaniu przez inwestorów w nich oddziałów swych firm. Możliwość taniego transportu jest ważna zarówno dla zwykłych mieszkańców, jak i dla potencjalnych inwestorów, dla których oznacza to obniżenie kosztów działalności związanych z przejazdami pracowników.

Niemniej jedno jest pewne- przewoźnicy zechcą korzystać z naszego portu, tylko jeśli będzie on bardzo dobrze skomunikowany z regionem i będzie (przynajmniej z nazwy) wydawał się atrakcyjny dla pasażerów z całego regionu Zachodniej Polski. Dlatego jego poprawne połączenie z miastami regionu jest sprawą priorytetową.

Adam Fularz

Propozycja wykorzystania bocznicy do portu lotniczego

2011-02-02T04:06:00.000-08:00

Samorządy powoli zaczynają dostrzegać znaczenie portów lotniczych dla rozwoju regionów. Niestety- część portów lotniczych jest trudno dostępna z centrów dużych miast, i dlatego w celu umożliwienia ich rozwoju konieczna jest poprawa ich skomunikowania z regionem. Ma to ogromne znaczenie w obecnej sytuacji narastania konkurencji o pasażera pomiędzy portami lotniczymi w Polsce. Porty gorzej skomunikowane, odcięte od reszty systemu transportowego, mają znacznie mniejsze perspektywy rozwoju niż porty połączone z systemem komunikacyjnym. Artykuł opisuje próby poprawy dostępności portów lotniczych w Polsce za pomocą airport links- specjalnych linii kolejowych dowożących pasażerów do portów lotniczych.

Wstęp

Ważną częścią systemów komunikacji miejskiej są połączenia na lotniska, tzw. airport links. Porty lotnicze są ogromnym generatorem ruchu miejskiego i regionalnego, a udział transportu lotniczego wkrótce zwiększy się kilkakrotnie. Polityka Unii Europejskiej w zakresie transportu lotniczego jest znana od lat i polega na zlikwidowaniu monopoli przewoźników narodowych i liberalizacji rynku, która już jest faktem w Europie, a od ponad roku także w Polsce. Przyciągnęło to licznych nowych klientów masowych, a ekspansja tanich przewoźników lotniczych spowodowała zwielokrotnienie potoków pasażerskich do portów lotniczych. W Polsce tanie linie lotnicze już wypierają z rynku międzynarodowe przewozy autokarowe do Francji, Niemiec i innych krajów europejskich, oferując lot np. z Krakowa do Paryża za jedynie 90- 120 PLN. Liczba pasażerów linii lotniczych wg prognoz ekspertów zwiększy się dalej, wzrastając z blisko 9 mln rocznie w 2005 roku do 20,77 mln podróżnych w 2008 roku. W związku z tym rola portu lotniczego jako generatora ruchu w regionie ogromnie wzrośnie przez najbliższe 10 lat i infrastruktura transportowa miast powinna przystosować się do nowych warunków. Szczególnie ważna rola przypada w tym procesie komunikacji zbiorowej, której zadaniem jest powiązanie nowego środka transportu z całością systemu komunikacji regionalnej. Zazwyczaj najlepsze efekty osiągane są tam, gdzie połączenie to obsługuje szybka kolej miejska lub metro.

Airport links w praktyce

Poprawnie zorganizowane połączenie kolejowe z centrum miasta do portu lotniczego może przejąć 30 procent rynku dowozowego do portu lotniczego i zdobyć licznych nowych klientów dla kolei. W Europie (wg statystyk Eurostat i danych Komisji Europejskiej, DG Energy and Transport) istnieją 34 połączenia typu airport links- koleje na lotniska. Typową formułą organizacyjną w Europie jest obsługa lotniska linią obsługiwaną przez przewoźnika kolei miejskiej taborem o podwyższonym standardzie. Pociągi te kursują z częstotliwością od 10 do 30 minut. Siedem lotnisk obsługiwanych jest ponadto przez pociągi dalekobieżne, a na 4 lotniska europejskie kursują także pociągi TGV (Paryż CDG, Lyon- Satolas) lub ICE (Frankfurt nad Menem) albo specjalna superszybka prywatna kolej, jak Arlanda Express w Sztokholmie. Istnieje nawet specjalna organizacja takich przewoźników- jest to International Air Rail Organisation. Według danych tej organizacji, na świecie istnieje obecnie 70 kolei na lotniska, a 230 kolejnych jest w planach. W największym tempie koleje na lotniska powstają w RFN, w ciągu ostatnich dwóch lat kolejowy "Anschluss" uzyskały lotniska w Kolonii i Lipsku, a kolejne połączenie powstaje w Hamburgu.

Udział w rynku

Udział kolei w strukturze przewozów na lotniska jest relatywnie wysoki, jeśli została ona poprawnie zintegrowana z komunikacją regionalną i miejską. Mocno zależy on od jakości oferty przewoźników kolejowych. Najwyższy udział - 31 % występuje w Amsterdamie, gdzie lotnisko obsługiwane jest przez pociągi miejskie, regionalne i dalekobieżne, a linia prowadzi w tunelu pod terminalem. Udział kolei w Monachium wynosi 30 %, w Londynie odpowiednio: port lotniczy Gatwick: 20 % , Stansted 19 %, Heathrow: 16 % (także metro). W Paryżu na lotnisko Charlsa de Gaulea podróżuje koleją 18 % pasażerów (koleje RER i TGV), w Brukseli- Zaventem jest to 14 % podróżnych. W Birmingham i Manchesterze koleją do lotniska dojeżdża zaledwie 5 % podróżnych, mimo że lotnisko obsługiwane jest zarówno przez pociągi dalekobieżne, jak i lokalne. Stansted Express w Lonynie obsługuje 25% pasażerów lotniska Stansted. Najbardziej oblężoną linią jest niewątpliwie Piccadilly Line do portu Heathrow, mająca 20 % udziału w tym ogromnym rynku. Najlepszy udział w rynku maHong Kong's Airport Express Line, która przewozi aż 51% pasażerów do portu lotniczegoChek Lap Kok. Kolej „Airport Express” w Oslo uzyskała niezwykle wysoki udział w rynku (38%) w zaledwie dwa miesiące po otwarciu. W tych trzech ostatnich miastach niewątpliwą przyczyną sukcesu kolei jest fakt, iż miejskie drogi są płatne poprzez tzw. myto kordonowe.

Airport links w Polsce

Także w Polsce rozwój tych połączeń jest planowany, a linie kolei miejskich obsługujących porty lotnicze są możliwe ekonomicznie w wielu polskich aglomeracjach. Najdalej posunięte prace koncepcyjne i planistyczne mają miejsce w Krakowie i Warszawie, gdzie takie połączenia już funkcjonują albo są na etapie budowy. Połączenie w Krakowie jest obsługiwane wagonem motorowym, ponieważ bocznica do lotniska jest niezelektryfikowana. Ponadto istnieją koncepcje dla Wrocławia, Poznania, Szczecina, Gdańska, Łodzi, Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego i innych mniejszych ośrodków.

Zielona Góra

Władzom samorządu woj. Lubuskiego, które chcą doprowadzić do reaktywacji portu lotniczego Zielona Góra (Babimost) zaproponowano zrezygnowanie z wprowadzenia planowanych kursów wagonu motorowego (autobusu szynowego) na trasie Gorzów Wielkopolski- Zbąszynek- Sulechów- Czerwieńsk- Zielona Góra i wprowadzenie kursów tylko w relacji Gorzów Wlkp.- Zbąszynek – Port Lotniczy Zielona Góra, a podróż do Zielonej Góry kontynuowana będzie autobusem, na który pasażerowie się przesiądą. W tym celu zostanie wykorzystana bocznica kolejowa dochodząca na teren portu lotniczego. Bocznica zostanie zmodernizowana jeśli będzie to konieczne dla uzyskania wysokiej prędkości handlowej (choć na ogół nie powinno być problemem wykorzystanie jej w obecnym stanie) oraz zbudowany zostanie tymczasowy krótki peron pozwalajacy na przyjęcie autobusu szynowego oraz przesiadkę pasażerów na autobus do Zielonej Góry. Wraz z rozwojem lotniska zaleca się przedłużenie bocznicy pod budynek portu (przed przedłużeniem bocznicy podróżni po dotraciu koleją będą podwożeni autobusem pod sam terminal) oraz budowę stałego peronu. Wprowadzenie połączenia kol. do Zielonej Góry nie jest możliwe z uwagi na brak odpowiedniej infrastruktury, a istniejąca obecnie linia pozwala na czas podróży dwukrotnie dłuźszy niż czas przejazdu autobusem. Być może sytuację tą zmieni planowana obwodnica kolejowa Czerwieńska.

Adam Fularz

Co z portem lotniczym?

2011-02-02T04:00:00.000-08:00

Brakuje ILS, więc loty do Warszawy są wg mnie niepewne. Bez ILS nie ma sensu, jak pokazyje casus Łodzi z lat 1999- 2002, gdzie wznowione połączenie do Warszawy jednak padło z powodu braku ILS właśnie i zwiazanej z tym niepewności.

A poza tym za tą samą albo i mniejszą sumę dopłat Zielona Góra miałaby boingi tanich linii (np. Ryanaira), który zamiast 18 osób woziłby 189. Ale na ten temat nikt nie dyskutował.

Poza tym nasz port jest jedynym portem w Polsce bez ILS-u i kilku innych "drobiazgów", więc żadna szanujaca się linia chcąca oferować kursy bez ich odwoływania z powodu mgły tutaj latać nie będzie. Kosztujące podatnika 3,5 mln rocznie lotnisko służyć będzie politykom i nic nie wskazuje na to by to miało się zmienić w przyszłości.

Poza tym zdaje się że droga kołowania "A" jest o kilka metrów za wąska dla boeinga czy innego samolotu średniej wielkości. Więc latać będą "drzazgi" a lotnisko zawsze będzie przynosić straty, póki ktoś się nie weźmie i nei przerobi je na normalne, takie jak pozostałe 10 lotnisk regionalnych w Polsce. Bo na razie mamy jakieś cudo z zupełnie innym wyposażeniem niż normalna reszta.

Adam

Rys. Schemat portu wg AIP

Czy dotowanie lotów do Warszawy było ekonomicznie uzasadnione?

2011-02-02T03:58:00.000-08:00

Na forum dyskusyjnym Gazety Wyborczej internauci w poście na temat portu lotniczego w Zielonej Górze w kontekście planów lokalizacji bazy linii Ryanair, przeliczyli liczbę miejsc oferowanych przez tą linię w przeliczeniu na żądane subwencje,i doszli do wniosku że za połączenie do Warszawy oferowane przez LOT samorząd płaci kilkakrotnie więcej w przeliczeniu na jedno miejsce (ok. 180 PLN) niż płaciłby w wypadku gdyby samoloty latały do Wlk. Brytanii (ok. 2 euro za miejsce). Koszt sprowadzenia linii Ryanair szacowano na ok. 150 tys. euro (ok. 580 tys. PLN) rocznie, natomiast koszt subwencjonowania linii LOT oszacowano na 1,8 mln PLN rocznie. Zauważono że loty do Lodynu byłyby w tej samej rozpiętości cen co loty do Warszawy mimo różnych dystansów dzielacych nasz port od obu tych miast. Krytykę zakończono stwierdzeniem iż stało się tak dlatego iż regionalne władze nie latają do Londynu, lecz do Warszawy.

wg Forum GW, dostęp 26.01.2006, por. http://forum.gazeta.pl/forum/72,2.html?f=73&w=35463064&v=2&s=0

Port na którym nikomu nie zależy

2011-02-02T03:56:00.000-08:00

Ostatnie publikacje prasowe każą w czarnych barwach widzieć przyszłość jedynego w woj. lubuskim portu lotniczego. Fakty są nieubłagane: do Warszawy lata po kilka osób

Port w Babimoście ma gigantycznego pecha - nie ma kompetentnego właściciela. Wobec czego jako jedyny port lotniczy w Polsce ma wyposażenie uniemożliwiające przyjmowanie samolotów klasy C, czyli tych boeingów i airbusów, które obecnie generują lwią część ruchu lotniczego w Polsce. Od wielu lat wiadomo, że port ten mógłby przyjmować samoloty średniej wielkości, i na przykład obsługiwać tanie linie, ale cóż z tego, skoro wymagają one od portu lotniczego posiadania czegoś więcej niż zwykłej radiolatarni, zresztą dopiero niedawno znów zamontowanej w naszym porcie.

Brakuje systemu ILS, który mają wszystkie pozostałe porty lotnicze w Polsce, i który jest wymagany przez większość przewoźników. Ponadto prawdopodobnie konieczne będzie poszerzenie jednej z dróg kołowania. Tyle że nikt nawet nie mówi o tym, żeby ten port wreszcie doprowadzić do standardu, jaki mają pozostałe porty w Polsce. Dziś ten port działa w zasadzie jako chyba bardziej budowla prestiżowa niż coś rzeczywiście służącego szerszemu gronu mieszkańców regionu.

Ten port mógłby być portem dla tanich linii lotniczych i, oferując niskie opłaty lotniskowe, przyciągnąć tanie linie lotnicze. Mając w swej strefie oddziaływania ok. 3 mln mieszkańców woj. lubuskiego i zachodniej Wielkopolski, nie powinien mieć żadnych problemów z pozyskaniem pasażerów na loty. Ulokowanie względem dużych ośrodków miejskich ma jeszcze spore znaczenie w lotach krajowych, natomiast w lotach międzynarodowych dystans do portu już nie ma tak decydującego znaczenia. Dlatego też wiele mniej atrakcyjnie ulokowanych portów lotniczych Europy bez większych problemów żyje z tanich linii lotniczych, których formuła zakłada właśnie korzystanie z tańszych, mniej korzystnie ulokowanych portów lotniczych.

Nasz port, poza kilkoma szczegółami wyposażenia, ma w zasadzie wszystko, co potrzeba, by być normalnym międzynarodowym portem lotniczym, w tym posiada najdroższy element infrastruktury, 2,5-kilometrowy pas startowy. Zainstalowanie systemu ILS oraz ewentualne poszerzenie drogi startowej kosztuje w sumie najwyżej 4-5 mln zł. Dlaczego jednak nikt nie wspomina, by ten port doprowadzić do stanu umożliwiającego przyjmowanie najpopularniejszych typów samolotów? Do stanu umożliwiającego przyjmowanie tanich linii?

Tak naprawdę nie było dyskusji, komu i czemu ma służyć ten port. Lokalne elity najwyraźniej nie dostrzegły, że układ geopolityczny się zmienił i boom ruchu nastąpił na kierunku zachodnim. Dziś w relacjach w głąb Europy Zachodniej notowany jest największy wzrost ruchu. Wzrost ruchu, który ominął tylko jeden port w Polsce: nasz. Nasze władze według wielu nie do końca słusznie postawiły najpierw na połączenia do Warszawy, gdzie ruch się nie tylko nie zwiększa, ale nawet i zmniejsza, i to w całej Polsce. Stało się to mimo tego, że największy boom ruchu był i nadal trwa w połączeniach do Europy Zachodniej.

Ale to tylko jeden ze szczegółów otaczających nieudaną reaktywację tutejszego portu. O tym, że będzie to porażką, wiadomo było od dawna. Jak może sukcesem rynkowym być port lotniczy, który nie ma ani jednego właściciela, ani kompetentnej osoby zajmującej się marketingiem, a jedynie jakiegoś państwowego naczelnika - urzędnika z innej epoki (obecnie port jest już skomunalizowany- przypis autora). Niedługo nadejdzie chwila ekonomicznej prawdy dla tego portu, bowiem wszystkie możliwe połączenia odbiorą mu sąsiednie porty. Rynek lotniczy jest po prostu rynkiem, a nie gospodarką planową, i skrajnie nieudolne podmioty, takie jak nasz port, są po prostu bezlitośnie omijane przez przewoźników.

(...)

Najbardziej jednak przejmuje obojętność lokalnych elit. Ani posłowie, ani też władze samorządowe nie rozwiązały problemu portu lotniczego w sposób definitywny mimo ponad półtora roku starań. Parlamentarzyści także zawiedli na całej linii. Mimo że posłowie z Mazur, Kielecczyzny czy z Podkarpacia dwoili się i troili, by dostać część środków z budżetu na rozbudowę lub reaktywację lokalnych lotnisk, posłowie z Lubuskiego o tym temacie chyba nawet nie słyszeli. Gdzie byli, gdy dzielono budżet, z którego skorzystały inne regiony, ale nie nasz? Rzeszów za 60 mln z budżetu wybudował sobie port transkontynentalny, mając chyba nadzieję na loty do USA. Lubuskie nawet nie może doprowadzić swojego portu do stanu umożliwiającego jego normalną egzystencję na rynku lotniczym i konkurowanie z innymi portami, które po prostu inwestują, zamiast zarastać trawą. Ale one mają właścicieli, i to zwykle dość kompetentnych w tym temacie.

(A. Fularz, 2006 r.)

Odpowiedź na list. 10 lat powoływania spółki samorządowej?

2011-02-02T03:46:00.001-08:00

Port im. F. Chopina odpowiedział na nasze pytanie odnośnie pytania o podległy mu port w Zielonej Górze!

Oto fragmenty listu:

"Szanowny Panie,

W związku z Pana wątpliwościami dotyczącymi działalności Portu Lotniczego w Zielonej Górze,
uprzejmie informujemy, że zmiana struktury własnościowej jest planowana od roku 2001. Z racji, iż
pozostaje nierozwiązane zagadnienie własności większości gruntów koniecznych do prowadzenia
działalności lotniczej, aktualnie pozostających w dyspozycji Agencji Mienia Wojskowego, pod znakiem
zapytania jest ogólne funkcjonowanie portu. Drugim istotnym powodem braku postępu w działaniach
przekształceniowych jest ogólnie znany brak rozwoju ruchu lotniczego, a więc możliwości stworzenia
warunków do samodzielnego funkcjonowania podmiotu.

W roku 2003/2004 była planowana instalacja urządzenia ILS, jednakże w tym czasie główna część
lotniska tj. pola startów i lądowań były użytkowane przez MON. Brak perspektyw na rozwój komunikacji
w tym rejonie oraz przeprowadzona analiza spowodowała zaniechanie realizacji przedsięwzięcia. Biorąc
pod uwagę wszystkie fakty, ILS tylko w niewielkim stopniu poprawi warunki operacyjne na tym
lotnisku. W uzupełnieniu informujemy, że pomimo niedoskonałości lotnisko w Babimoście posiada
"podstawowe" wyposażenie nawigacyjne, umożliwiające wykonywanie operacji lotniczych. Dowodem na to
jest uruchomienie połączeń przez PLL LOT.

PPL prowadził negocjacje w sprawie uruchomienia na tym lotnisku nowych połączeń lub obsługi
komunikacji CARGO jednakże branża lotniskowa nie jest zainteresowana uruchomieniem połączeń z tego
portu, więc negocjacje zakończyły się niepowodzeniem.

(...)

Mamy nadzieję, że nasza odpowiedź będzie dla Pana satysfakcjonująca.

Dział Public Relations i Promocji
P.P. "Porty Lotnicze"
Port Lotniczy im. Fryderyka Chopina w Warszawie

ILS: czy potrzebny?

2011-02-02T03:44:00.000-08:00

Aby przyciągnąć tanie linie nasz port musiałby chyba mieć ILS. Wg komunikatów METAR na naszym lotnisku wystąpiło w 2005 roku łącznie 20 dni, w których przez klika godzin widoczność była gorsza niż 550 metrów lub podstawa chmur była niższa niż 200 stóp, czyli ok. 67 metrów, czyli brak było wystarczających warunków dla odprawiania samolotów nie posiadając ILS. Daje to ok. 1,67 dnia miesięcznie w którym samolot nie odleci. Nie jest to mało, i większość linii ma zastrzeżenie że mogą latać tylko na lotniska z ILS-em. Ja wyliczyłem że roczne staty dla linii lotniczej z tytułu braku ILS-u i odwołania lotów z tym prawdopodobieństwem wyniosłyby wg szacunkowych danych nt. obłożenia i cen biletów minimum 720 tys. PLN.

Montaż i zakup ILS to koszt 4 mln PLN wg ostatnich danych, roczne koszty utrzymania i konserwacji to ok. 230 tys. PLN. Teraz pytanie: co robić dalej z lotniskiem? Rozwijać je w oparciu o tanie linie, czy dopłacać nie wiem ile mln PLN rocznie do połączenia z Warszawą? Za sumę potrzebną na subwencjonowanie przez dwa lata lotów do Warszawy można zamontować ILS i dopłacać do jednej międzynarodowej relacji tanimi liniami (standardowa stawka to 150 tys. euro rocznie za 7 lotów tygodniowo). A może portu lotniczego nie potrzebujemy? Zachęcam do dyskusji.

Kolej do portu lotniczego?

2011-02-02T03:35:00.000-08:00

W koncepcji Szybkiej Kolei Miejskiej Trójmiasta Lubuskiego sprzed kilku lat uwzględniłem połączenie z portu do Zielonej Góry. Czas przejazdu winien wynosić 25- 27 minut. Obwodnica kolejowa Czerwieńska, która wg doniesień mediów miała już powstawać, choć obecnie dostępność środków nie jest pewna, jeszcze bardziej skróci czas przejazdu. Oto schemat (niestety, śródmiejskie odcinki toru w Ziel. Górze rozebrano):

Z prasy: Na diabła nam lotnisko? (2008 r.)

2011-02-02T03:28:00.000-08:00

TAK i NIE - Na diabła nam lotnisko?

Sporu o Babimost ciąg dalszy

Lipcowe przedpołudnie 1972 r. Na zbąszyńskiej plaży odbywałem „praktykę" z budowy zamków z piasku. Beztroskę przerwał potężny grzmot - falę dźwiękową czuć było aż w żołądku. Pamiętam jak babcia mówiła, że to Ruskie z Babimostu latają, a za te grzmoty to Pan Bóg ich do piekła pośle. Pamiętam, jak w trakcie niedzielnej homilii proboszcz zbąszyńskiej parafii - ks. Mieczysław Pohl nie przebierał w słowach pod adresem lotników. Od tamtego czasu minęło ponad trzydzieści lat, a nad lotniskiem dalej przetacza się grzmot... dziennikarski.

Po II wojnie światowej lotnisko w Babimoście pełniło głównie funkcję wojskową. Od 1977 r. lotnisko udostępniono także LOT-owi. W epoce PRL-u bodaj najważniejszym cywilem, który lądował w Babimoście, był Piotr Jaroszewicz, ówczesny szef polskiego rządu. Premier upatrzył lubuskie lasy do polowań. Kiedy mur berliński runął - wiatr nad lotniskiem zmienił kierunek. W 1992 r. 45 Pułk Lotnictwa Myśliwskiego opuścił lotnisko. Zaprzestano także lotów rejsowych do Warszawy. Wznowiono je dopiero w 2002 r.

Za kadencji marszałka Andrzeja Bocheńskiego samorząd województwa otrzymał możliwość wykupienia lotniska, ale transakcja nie doszła do skutku.

O lataniu do Warszawy

Dlaczego Urząd Marszałkowski promuje trasę do stolicy? Odpowiedź jest prosta - bez wsparcia finansowego nie byłoby szybkiego połączenia z Warszawą. Problem bowiem nie w tym, że z Zielonej Góry do Warszawy jedzie się pociągiem czy samochodem 6 godzin, lecz w tym, że w stolicy trzeba być najczęściej o 9 rano.

Bilety komercyjne na poranne loty Jet Air cieszą się coraz większym powodzeniem, a im więcej sprzedanych biletów, tym - zgodnie z umową - mniejsze dofinansowanie ze środków publicznych. Dysponując blokiem średnio 5-ciu miejsc na każdy rejs, Urząd Marszałkowski i współfinansujący połączenie Urząd Miasta Zielona Góra wykorzystują je dla swoich potrzeb oraz udostępniają nieodpłatnie regionalnym instytucjom i organizacjom pozarządowym. Bilety z tego bloku stanowią też nagrody w konkursach i rankingach objętych patronatem marszałka województwa.

Jeśli przewoźnik wkrótce - jak zapowiada - podpisze porozumienie z LOT-em w sprawie wspólnej dystrybucji biletów, to loty przez Warszawę w świat będą także atrakcyjne cenowo dla tzw. pasażerów tranzytowych. Chcąc dodatkowo zarobić na pasażerach, firma Jet Air będzie musiała pomyśleć - a właściwie już mocno myśli - o większym samolocie do obsługi trasy. Porozumienie z LOT-em rozwiąże też całkowicie problem z elektroniczną rezerwacją miejsc z Zielonej Góry do wybranego miejsca - choć i teraz można jej dokonać poprzez serwisy internetowe: www.aero.pl, www.weco.com.pl, www.line4you.pl oraz www.pasazer.com.

Urząd Marszałkowski podjął też starania o ustanowienie połączenia do Warszawy jako trasy pożytku publicznego (ang. Public Service Obligation - PSO). Możliwość taka wynika z art. 197 ustawy prawa lotniczego. W dużym skrócie: trasa, która uzyska taki status, będzie finansowana z budżetu państwa. PSO jest powszechną formą wsparcia regionów peryferyjnych i trudnodostępnych w ramach UE. Obecnie w UE ustanowiono już łącznie ponad 200 PSO.

Na diabła nam to lotnisko?

Parafrazując Leo Beenhakkera - for money. Lotnisko w Babimoście to ogromny regionalny kapitał. Kto uzmysłowi sobie jego bliskość do planowanego węzła drogowego w Jordanowie (A2/S3), ten zrozumie szansę dla rozwoju regionu. Położenie jest największym potencjałem lotniska. Jeśli komuś mało, to dodam: 385 ha bezkolizyjnej lokalizacji i fakt, że teren ten nie jest objęty normami hałasu (port może być użytkowany całodobowo). To także teren, na którym może powstać nowa infrastruktura pod potrzeby biznesu związanego z transportem lotniczym.

O takich atutach mogą sobie tylko pomarzyć lotniska w Poznaniu i Wrocławiu. Pas startowy o długości 2,5 km i szerokości 60 m potrafi przyjąć praktycznie każdy samolot. Bocznica kolejowa, 18 hangarów samolotowych o powierzchni 320 m2 każdy, budynki zabezpieczenia technicznego - wszystko to do wykorzystania. Odnowiony w 2001 r. terminal może obsłużyć 150 tys. pasażerów rocznie. Fakt ten już doceniła komisja UEFA, która w maju br. po szczegółowej wizytacji zakwalifikowała Babimost jako lotnisko zapasowe na Euro 2012. Samoloty lądujące z kibicami we Wrocławiu i Poznaniu będą następnie oczekiwały na płycie postojowej w Babimoście. A wcale niewykluczone, że będą też realizowane odprawy kibiców.

To wszystko jednak ma mniejsze znaczenie w obliczu rzeczy najważniejszej. Główna batalia województwa lubuskiego toczy się obecnie o wpisanie Środkowo-Europejskiego Korytarza Transportowego CETC (Central European Transport Corridor) do sieci Transportowych Korytarzy Paneuropejskich. CETC ma połączyć Szwecję z Adriatykiem. Elementami szlaku na polskim odcinku są: linia kolejowa CE 59 - tzw. „Odrzanka", rzeka Odra, droga ekspresowa S3, lotniska (Goleniów, Babimost, Wrocław). Wygranie tej bitwy oznaczać będzie dodatkowe grube miliony unijnych euro na rozwój infrastruktury w Lubuskiem. W obliczu tych kokosów, „zaoranie" naszego lotniska byłoby krokiem wyjątkowo bezmyślnym, osłabiającym nasze szanse na rzecz konkurencyjnego niemieckiego projektu - korytarza SCANDRIA.

Jaka przyszłość?

W UE lotniska stanowią istotny element rozwoju regionalnego. Mając do dyspozycji ogromny majątek, a zarazem niemały potencjał, można w Babimoście rozwinąć szereg usług związanych z biznesem lotniczym, które mogą promieniować na znaczny obszar. W krajach zachodnich na lotniskach regionalnych ulokowały się takie usługi jak: szkoły lotnicze, ośrodki szkoleniowe dla straży pożarnej, antyterrorystów i technicznej obsługi bagażu, obsługa techniczna samolotów (przeglądy, naprawy itp.), usługi wykończeniowe w cyklu produkcyjnym budowy samolotów (np. malowanie).

Lotniska regionalne są też coraz częściej miejscem spotkań przedstawicieli biznesu oraz przystankiem lub parkingiem dla samolotów. W tym kontekście lotnisko w Babimoście już jest obiektem zainteresowań firm z branży lotniczej. Szansa na ściągnięcie prywatnego kapitału do Babimostu jest tym większa, im bardziej będzie rozwinięta infrastruktura w regionie i na samym lotnisku. Nie ma też mowy o tanim lataniu bez rozwoju infrastruktury w porcie.

A co z cargo? Jedna szansa już nam uciekła. Firma DHL wybrała Drezno. Dlaczego nie nas? A dlatego, że prywatny kapitał nie kupi kota w worku. Tu kłania się zmiana ustawy o gospodarowaniu niektórymi składnikami mienia skarbu państwa oraz o Agencji Mienia Wojskowego, która pozwoli samorządom lokalnym przejąć lotniska od AMW i rozwinąć na nich działalność komercyjną. Ustawę przegłosowano w Sejmie. Pozostaje jeszcze poczekać na zgodę Senatu i prezydenta. Niestety, bez sensu zmarnowano ponad rok, debatując nad projektem zmian ustawy, na czym niewątpliwie skorzystali nasi sąsiedzi zza miedzy.

Najbliższe plany

Polityka samorządu województwa jest jednoznaczna i stanowcza: lotnisko w Babimoście stanowi jeden z głównych filarów rozwoju gospodarki regionu. Po przejęciu lotniska od AMW powołana zostanie spółka z udziałem samorządu województwa, zainteresowanych gmin oraz kapitału prywatnego, która będzie zarządzała jego przyszłą działalnością. Loty do Warszawy będą częścią bardziej kompleksowego produktu oferowanego przez lotnisko. Nadal jest możliwe pozyskanie międzynarodowej firmy kurierskiej zainteresowanej lokalizacją swej bazy lotniczej w Europie Środkowo-Wschodniej. Stosowne zaproszenie zostało już przesłane. Nawiązano też kontakt z międzynarodową firmą doradczą zajmującą się planowaniem inwestycji i rozwojem lotnisk regionalnych. A co słychać w samym porcie? Obecne prace to: budowa zbiornika na paliwo dla Jet A1, modernizacja budynku odpraw cargo, zakup i instalacja systemu nawigacji DVOR DME, budowa garażu na sprzęt handlingowy, budowa ogrodzenia terenu lotniska, rozbudowa terminalu odpraw pasażerskich, remont wieży, remont remizy strażackiej, remont drogi startowej, zakup taśmociągu bagażowego.

Na ciut dalszym planie: modernizacja oświetlenia nawigacyjnego dróg kołowania, oświetlenia płyty postojowej samolotów, rozbudowa parkingów samochodowych, zakup urządzeń rentgenowskich typu Heimann, zakup sprzętu handligowego, rozbudowa płaszczyzny postoju samolotów przed terminalem, zakup samochodu pożarniczego, zakup systemów bezpieczeństwa, zakup instalacji ILS. Łączna wartość inwestycji - ok. 40 mln zł. Na modernizację infrastruktury lotniska samorząd dysponuje w ramach LRPO kwotą 3,8 mln euro. Dzięki zabiegom zarządu województwa, wszystko, co się obecnie dzieje w porcie, nie angażuje „naszych" publicznych pieniędzy. Uruchomione projekty finansują Polskie Porty Lotnicze i Polska Agencja Żeglugi Powietrznej.

Z ostatniej chwili

Port Lotniczy Zielona Góra otrzyma wkrótce status stałego przejścia granicznego. Stosowne rozporządzenie czeka na podpis premiera. Straż Graniczna umiejscowi się na stałe na lotnisku, będzie można odprawiać pasażerów spoza UE.

W maju br. unormowano też kwestię komercyjnych przelotów posłów i senatorów. W efekcie podpisania umowy z kancelarią Sejmu, Urząd Marszałkowski otrzymał zwrot kosztów tego typu przelotów za okres od stycznia 2008.

Zamiast komentarza

Po kilkudziesięciu sekundach od startu w Babimostu spod skrzydła samolotu wyłania się Jezioro Zbąszyńskie. Dostrzegam plażę, na której niegdyś mozolnie budowałem piaskowe fortece. Widzę rodzinny dom, w którym spędziłem dzieciństwo i kościół, który przetrwał tysiące grzmotów. Ale przede wszystkim widzę przyszłość tego lotniska - bez względu na to, ile jeszcze cierpkich komentarzy opublikują o nim lubuscy dziennikarze.

W przeciwieństwie do mojej babci, nikomu piekła nie życzę i napiszę tak: nie trzeba być Einsteinem, by zrozumieć prostą rzecz, że w kwestii tego lotniska, aby zobaczyć dalej, trzeba wznieść się ponad - dosłownie i w przenośni.

Wiesław Migdałek
(dyrektor Departamentu Gospodarki i Infrastruktury Urzędu Marszałkowskiego Województwa Lubuskiego)

tekst z czasopisma PULS lipiec/sierpień 2008

Władzom regionu się pomyliło?

2011-02-02T03:13:00.000-08:00

(List z 2010 r.)

Państwu coś się z tym portem pomyliło. Mają Państwo port w Babimoście kilkakrotnie większy od tego który ostatnio odwiedziłem. To port w którym na raz można obsłużyć kilka boeingów. Jakieś kilka Ryanairów jednocześnie.

Ostatnio byłem w Finlandii. Po powrocie stwierdziłem że moje mieszkanie jest takie samo albo i większe jak port na którym wysiadłem (a miał 3 stanowiska odpraw! W tym 2 dla Ryanaira). Obsługiwał 5 czy 6 relacji tanich linii. Miasto- 60 tysięcy. Większa połowa portu to w dodatku była kawiarnia- w portach Finladii pasażerowie czekają po odprawie na lot w kawiarni.

Załączam fragment opisu tego portu:

"Bilety, w cenie średniej jak na ów rynek (ok. 600-800 PLN za dystans jak z Warszawy do Aten), kupiłem na dzień czy dwa przed wylotem. Udało mi się też zmienić błędnie zrobioną rezerwację bez żadnych opłat dodatkowych. Linia obsługiwała lot do interesującego mnie miasta 16-tysięcznego (sic!) w Skandynawii. Obsługuje kuriozalne porty w których za terminal robi kiosk lub budka, z wepchniętą za szybę reklamą Ryanaira.

Także i ten tani przewoźnik lata do tak wstrząsających kiosków na przedmieściach jak „port lotniczy” Lappeenranta, mający rocznie 4,5 tysiąca międzynarodowych pasażerów. Jego malutka budka szczyci się bodajże tym że pochodzi sprzed 90 lat. Salon odlotów przypomina pokój gościnny większego mieszkania, w którym upchnięto trzy stanowiska odpraw, zaś sala odbioru bagażu nie ma karuzeli, lecz dziurę w ścianie i rolki, po których bagaże zjeżdżają do pomieszczenia ledwie nieco większego od zwykłego dużego pokoju.

Gdyby polskie władze tak jak Skandynawowie podchodzili do kwestii portów lotniczych, możnaby uruchomić co najmniej 20-30 nowych portów w skali kraju. Wszędzie tam są pasy startowe jak też i rozmaite budynki zwykle większych rozmiarów niż ten odwiedzony przeze mnie port, jeden z wielu podobnych lotnisk- kiosków świata."

Fiński port lotniczy powinien być wzorem dla portu lotniczego w Zielonej Górze

2011-02-02T03:11:00.000-08:00

Problemem portu w Babimoście od wielu lat był nieuregulowany status własnościowy- taka była przynajmniej wymówka rozmaitych decydentów (choć identyczny status prawny miał port lotniczy w Krakowie). Prez lata lokalne władze oraz państwowy monopol infrastrukturalny „Polskie Porty Lotnicze” twierdziły że jedyną i główną blokadą jego rozwoju jest nie ekonomia, ile stanowisko Agencji Mienia Wojskowego, która od lat nie chciała przekazać, sprzedać, wynająć tego terenu komukolwiek. Uniemożliwiać to miało zamontowanie na terenie portu urządzenia ILS oraz rozbudowę terminalu pasażerskiego, po to by pomieścił on jednorazowo kilkaset osób- a tyle się mieści w typowym samolocie tanich linii.

cc wikimedia

Sama idea rozbudowy i tak już relatywnie dużego, choć tragicznie źle rozplanowanego budynku jest dość dziwna. Niedawno moim czytelnikom przypomniałem „port lotniczy” Lappeenranta, mający rocznie 4,5 tysiąca międzynarodowych pasażerów. Jego pawilon szczyci się bodajże tym że pochodzi sprzed 90 lat. Salon odlotów przypomina pokój gościnny większego mieszkania, w którym upchnięto trzy stanowiska odpraw, zaś sala odbioru bagażu nie ma karuzeli, lecz dziurę w ścianie i rolki, po których bagaże zjeżdżają do pomieszczenia ledwie nieco większego od zwykłego dużego pokoju.

Rynek lotniczy we Polsce jest już rozwinięty tak bardzo, że wystarczy złamać jakiś dziwny opór materii urzędniczej by pojawiły się takie połączenia. Ten ostatni nieskomercjalizowany regionalny port lotniczy Polski był jeszcze niedawno typowym urzędem, w którym „nie da się”. Obecnie- tanie linie nie mogą zawijać do tego portu, jego zarząd (dyrektor) twierdził niedawno że nie jest w stanie obsłużyć samolotów tanich linii w ciągu 20 minut na ziemi. Ten brak możliwości miał swoje przyczyny właśnie w państwowym statusie portu, i tego że tak naprawdę ten port nie musiał przyjmować samolotów. Czy się stoi, czy się leży- nie ma to wpływu na płace zarządu. Zaś większy ruch w porcie spowoduje więcej pracy dla jego pracowników.

Jego dyrektor jest obrażony ilekroć krytykuję go za to, że mając tak duży port nie jest w stanie przyjąć samolotu tanich linii. Owszem, takie samoloty- duże boeingi i airbusy lądują i startują z tego portu, ale często jest on jedynie wykorzystywany jako baza treningowo-szkoleniowa albo zapasowy port lotniczy dla poznańskiej „Ławicy”. Tymczasem, nawet mimo braku odpowiednio szerokiej drogi kołowania czy placu przed terminalem, można pasażerów wysadzić gdzieś dalej (port ma gigantyczne płyty postojowe), a pod terminal podwieźć autobusem. Tam- niemal wszystko podstawowe już jest! Wystarczy tylko przerobić układ terminalu odpraw, dodać więcej chceck-inów, stanowisk odpraw.

W przypadku uruchomienia możliwości przyjmowania tanich linii możliwe że nie trzeba się specjalnie martwić o to czy do portu będą zawijać tanie linie: te już się zgłaszały, i raczej można być pewnym że przynajmniej do Londynu i Dublina loty będą miały wzięcie, a z zapełnieniem samolotów pasażerami czy to z Lubuskiego czy z zachodniej Wielkopolski nie powinno być problemu. Nawet z samego ruchu pasażerskiego i czarterów port już powinien pokryć swoje koszty. Port w Rzeszowie, mieście o porównywalnej wielkości doTrójmiasta Zielona Góra-Sulechów-Nowa Sól, obsługuje 57-krotnie większy ruch...

Ruch cargo także nie powinien stanowić problemu, wbrew temu co twierdzi raport PricewaterhouseCoopers. Istotnie, zapotrzebowanie na lotnicze cargo z lubuskiego i okolic jest znikome, ale przecież sąsiedni Berlin (ok. 150 km dystansu) i Brandenburgia generują gigantyczny ruch cargo- 37 tys. ton rocznie. Tutejszy port jest najbliższym tej 4,5- milionowej aglomeracji polskim portem lotniczym. Dobrze zarządzany port oferujący konkurencyjne opłaty lotnioskowe z pewnością mógłby przejąć choćby nawet i znikomą część tego ruchu, co już zapewni spore dochody. Do tego trzeba jednak kompetentnej kadry i wyposażenia.

Niestety, jak na razie marnotrawi się tylko cenny czas. Port przynosi straty, a wszyscy czekają. Uchwalono po ok. 4-5 latach biurokratycznych planów ustawę o przekazaniu portów powojskowych samorządom. Mimo to sprawa wydaje się więc odwlekać coraz bardziej.

Można rozbudować terminal pasażerski, dodając terminal tanich linii, taki jak np. ostatnia inwestycja w Łodzi (koszt: 4,8 mln PLN). Nie jest to jednak niezbędne- przykładowy port w Lappenrancie, kilkukrotnie mniejszy, obsługuje kilka relacji tanich linii, w tym Ryanaira. Wydaje się, że przy tej okazji władze powinny dokładnie przeanalizować zmianę lokalizacji dla nowego terminalu jeśli dojdzie do takiej inwestycji. Najrozsądniej byłoby stary terminal przekształcić w dworzec cargo lub zaplecze techniczne, a nowy budynek wybudować możliwie najbliżej linii kolejowej Zielona Góra-Poznań, w miejscu gdzie tory tej głównej linii przechodzą najbliżej portu lotniczego. Wówczas wystarczy budowa prostego przystanku na tej linii, by rozwiązać w przyszłości problemy z dotarciem do tego portu.

Wszak w Europie standardem jest połączenie kolejowe na lotniska, także w tych mniejszych miejscowościach, zwłaszcza gdy przy samym porcie prowadzi główna linia kolejowa. Takie rozwiązanie umożliwi w przyszłości szybszy rozwój tego portu . Po planowanej i częściowo realizowanej modernizacji linii kolejowej do Zielonej Góry, to kolej będzie najszybszym sposobem na dotarcie z miasta do tego portu, i warto by już teraz się do tego przygotować.

Lata lecą, wkrótce minie 8 lat rozmów o przystosowaniu tego portu do przyjmowania samolotów tanich linii oraz kilka lat od podpisania umowy z rządowym monopolem "PPL" o tworzeniu tutaj portu cargo dla zachodniej części Polski i wschodniej części RFN. Nie wiadomo jaki jest los spółki samorządowej mającej zarządzać tym portem- dziś upaństwowionym urzędem.

Wielka szkoda, że lubuskie władze zdają się nie rozumieć, że czas to pieniądz, na sprawę lotniska patrzą zaś nie rozumiejąc że jest to biznes, i on po prostu ucieka. Uciekają także stracone szanse, turyści, biznesmeni. Ta sytuacja nie zmienia się od dobrych 7 lat, podczas których port lotniczy w Rzeszowie zwiększył liczbę obsługiwanych pasażerów z 69 tysięcy do 383 184. Zaś ten port został na dawnym poziomie.

Ile jeszcze będziemy czekać na to, by ten port normalnie zafunkcjonował zamiast być największym kuriozum polskiego rynku lotniczego? Marginalna liczba pasażerów (6,7 tys. rocznie), kategoryzująca go w dziedzinie ekonomicznych dziwadeł, mimo blisko 3 mln mieszkańców w caption area? Niemal nikt go nie wykorzystuje- port obsługiwał do grudnia 2010 r. jedynie linię biznesową Jet Air, w której niewielkich samolotach większość miejsc wykupywał Urząd Marszałkowski dla miejscowych urzędników. Dotowanie tego połączenia odbywa się na dziwnych zasadach- ich efektem nie są niższe ceny biletów, jak w typowym modelu dotowania połączeń, ale miejsca zarezerwowane dla urzędników. Jedno z nich otrzymał mój przyjaciel, który owym samolotem leciał... sam. Zaś zwykły bilet kosztuje ok. 500 PLN.

Być może połączenie do Warszawy może być już powoli zbytecznie, po planowanym skróceniu czasu dojazdu koleją do Warszawy. Port ma przyszłość w lotach czarterowych, lotach tanich linii, lotach do innych miast Polski- np. Gdańska (dziś tylko jedno połączenie tygodniowo, i tylko w jedną stronę, z Gdańska do Zielonej Góry) czy Krakowa.

Linia kolejowa do portu powinna być uruchomiona jako airport link (np. do Gorzowa Wlkp.), zamiast zarastać krzakami. Zarządzający portem, którzy twierdzą że się nie da, choć tanie linie są skutecznie obsługiwane przez porty kilkukrotnie mniejsze? W mojej opinii jest to wina wieloletniego upaństwowienia tego portu. Od lat cicho i spokojnie sobie egzystującego na uboczu. Kupcy chętni do nabycie portu pojawiali się co najmniej trzykrotnie. Nikt nie chciał go sprzedać.

Poniżej: Port lotniczy Lappeenranta obsługuje tanie linie, w tym Ryanaira

zdjęcie ze strony zarządcy Finavia

Airport link dla portu lotniczego

2011-02-02T03:04:00.000-08:00

Propozycja obsługi tanich linii poprzez zorganizowanie terminalu pasażerskiego na dworcu PKP w Zielonej Górze i dowóz odprawionych pasażerów bezpośrednio na samolot

Problemem portu lotniczego Zielona Góra- Babimost jest brak terminalu zdolnego jednorazowo odprawić np. 189 osób (pojemność typowego boeinga tanich linii). Niniejsze krótkie opracowanie proponuje zorganizowanie airport linku- specjalnego połączenia łączącego miasto z lotniskiem. Główny terminal odprawiający większość pasażerów powstałby wówczas na cześci dworca PKP w Zielonej Górze, a już odprawionych pasażerów dowożono by autobusami bezpośrednio na płytę lotniska, pod oczekujący samolot.

Pomysł na taki rodzaj obsługi pasażerskiej nie jest nowy- gdy remontowano port lotniczy w Poznaniu-Ławicy, w taki sam sposób zorganizowano obsługę portu w Babimoście. Wówczas dowożono autobusami już odprawionych pasażerów bezpośrednio na płytę lotniska, pod samoloty.

Rozwiązanie to jest identyczne z tymi stosowanymi obecnie na zachodzie Europy- przy wielu portach lotniczych funkcjonują terminale w centrach miast powiązane zwykle bezpośrednim połączeniem kolejowym z portem lotniczym, a połączeniami tymi często przewozi się już odprawionych pasażerów.

Odprawa ta możliwa jest tylko w jedną stronę- do samolotu, z uwagi na brak możliwości technicznych by prowadzić ją w obie strony. Pasażerowie przylatujący odbierają więc swój bagaż bez wyjątku w porcie lotniczym, zaś pasażerowie odlatujący mogą go nadać albo w terminalu w centrum miasta, albo w porcie lotniczym. Rozwiązanie takie, sprawdzone np. w Wiedniu, planowane przez szereg portów w Polsce (Gdańsk, Kraków) może funkcjonować także w Zielonej Górze.

Propozycja systemu airport link w Zielonej Górze
Pasażerowie są odprawiani do samolotów na terenie dworca PKP Zielona Góra. W tym celu wykorzystać można np. dwa duże, nieużywane pomieszczenia byłych poczekalni we wschodniej części dworca, dziś słabo wykorzystanego. Odprawieni pasażerowie gromadzą się w poczekalniach, skąd są dowożeni autobusem bezpośrednio pod samolot oczekujący na pasie startowym. Oddzielnie dowożony jest ich bagaż.

Dodatkowo pasażerowie z północy regionu mają możliwość dokonania odprawy w porcie lotniczym. Pasażerowie przylatujący odbierają bez wyjątku swój bagaż na terenie terminalu portu lotniczego.

Sposób dowozu
Pasażerowie dowożeni byliby autobusami. Umiejscowienie terminalu na dworcu kolejowym powoduje że w przyszłości, po zmodernizowaniu linii do Poznania i budowie obejścia Czerwieńska, łatwe będzie wykorzystanie linii kolejowej i bocznicy do portu w celu dowozu pasażerów do portu lotniczego. Tak samo, dowożeni byliby już odprawieni pasażerowie.

Fot. Dworzec PKP w Zielonej Górze. Jego niewykorzystana wschodnia część (1/3 dworca po prawej stronie fotografii) mieściłaby miejski terminal portu lotniczego. Fot. PKP i wikimedia

2004, 2005: zmarnowane lata

2011-02-02T03:01:00.000-08:00

W 2005 roku minął rok odkąd nieczynny był port lotniczy w Babimoście. A cóż to by za rok dla polskiego lotnictwa. By to rok szturmu polskich lotnisk przez przewoźników, głównie tanie linie, które zwietrzyły tutaj miliony klientów i drugi najlepszy rynek świata po Chinach. A jaki to był rok dla lubuskiego portu lotniczego, mającego wreszcie tak ogromną szansę? Był to rok zmarnotrawienia kilku milionow złotych z kieszeni podatnika wpompowanych w nieprzynoszacą niemal żadnego pożytku pustą budowlę prestiżową, pomnik wątpliwej potęgi gospodarczej regionu, jak gdyby nigdy nic zatrudniający mimo zawieszenia lotów sporą kadrę, obsługujacą pojawiające się z rzadka przypadkowe samoloty.

Port w Kramsku pod Zieloną Górą, bo o nim mowa, cały ten boom na rynku dosłownie przespał. W zasadzie miał wszystko czego mu brakuje- wartą kilkadziesiąt milionów drogę startową, terminal pasażerski etc etc. Brakowało płotu, systemu ILS pozwalającego na lądowanie we mgle, i kilku innych ważnych rzeczy potrzebnych by ten port wreszcie mógł przyjąć typowy samolot rejsowy. Ale nade wszystko brakwało wizji, koncepcji, po co w ogóle jest ten port lotniczy i komu on ma służyć. Trudno bowiem inaczej racjonalnie wytłumaczyć obecne działania władz regionu , które, mając lotnisko, planują je wykorzystać do mocno subwencjonowanych przewozów krajowych do nie aż tak odległej (440 km) Warszawy, podczas gdy szansy na to aby ten port wreszcie odpracował wydatki na jego utrzymanie (jego funkcjonowanie kosztuje podatnika ok. 3-4 mln PLN rocznie), należy upatrywać raczej w tym, że przyciągnie kogoś więcej niż tylko klientów na połączenia do stolicy.

Czy ten port się opłaca? Oczywiście że przy połączeniu do Warszawy ne za bardzo. Proste przeliczenie liczby korzystających z portu w okresie jego „przeszłego” szczytu przewozowego kiedy również obsługiwano 2 połączenia do Warszawy dziennie, przez koszty jego utrzymania pokazuje bowiem, że do każdego pasażera tu odprawionego dopłaconych będzie około tysiąca złotych. Doliczając koszty subwencji do biletów, i zakładajac nawet niewielki wzrost obłożenia, to i tak każdy pasażer kosztować będzie podatnika ok. 1250 PLN. Ale czy tyle samo zostawi w regionie? Wątpliwe.

Dopiero połączenia międzynarodowe pozwolą na to, by ten port przestał wreszcie być kłopotliwym balastem, budowlą prestiżową o wątpliwych korzyściach dla regionu, wymienianą co prawda w folderach, ale działającą w rzeczywistości jak obłudne kartonowo- pilśniowe pałace Potiomkina, fałsz który łatwo odkryje każdy inwestor chętny do inwestycji w tym regionie, jeśli się tym tematem zechce zainteresować.

Miał jednak rację ten kto w latach 70-tych zadecydował o ulokowaniu tutaj tej infrastruktury. Ten port jest najbardziej wartościowym, i jednocześnie najbardziej marnotrawionym elementem infrastruktury w regionie. Lotnictwo wszędzie indziej jest motorem napędowym lokalnych gospodarek, bo pozwala tanio i szybko przemierzać ogromne dystanse. Pozwoli on licznym młodym ludziom regionu zarobić na swe studia za granicą, a na przykład mieszkańcom Anglii pozwoli na wakacyjną ucieczkę z mającej niemal cały czas psią pogodę wyspy.

Czy sądzą Państwo że port lotniczy, jeśli miałby atrakcyjną marketingowo nazwę (np. Zielona Góra/ Wielkopolska) i byłby poprawnie skomunikowany z miastami regionu (nade wszystko Poznaniem) to nie przyciągnąłby tylu pasażerów by przewoźnikom opłacało się go dodać do siatki połączeń? Wnosząc z dotychczasowych wyników sprzedaży biletów tanich linii, jest to możliwe.

Port lotniczy winien rozpocząć swój powrót na rynek od przyciągnięcia tanich linii, które pozyskać najtrudniej, ale które przywożą turystów, zostawiających spore sumy w hotelach i restauracjach. Niestety- na ten temat jakie powinny być priorytety rozwoju portu na rynku, nikt nie dyskutował. Nie wiedzieć czemu zadecydowano o Warszawie, kierunku który można dodać do oferty portu w każdej chwili, ale który przecież fortuny hotelarzom i restauratorom nie przyniesie i nakładów na utrzymanie portu nie odpracuje. O kim myślą więc włodarze regionu? Czy o interesie jego mieszkańców?

A może pomyślano o gospodarce regionu? Jacy inwestorzy przylecą ze świata przez Warszawę? Warszawa jest liczącym się portem przesiadkowym jedynie w relacjach do Moskwy i do dwóch miast w USA, reszty połączeń albo nie ma w ofercie z Warszawy, albo podróż przez Warszawę wymaga dodatkowych przesiadek i nadłożenia kilku godzin. Dla zdecydowanej większości podróży w Europie Zachodniej Warszawa zupełnie się nie nadaje jako port przesiadkowy- lot przez ten port gdziekolwiek w Europie to nadłożenie kilku godzin, wobec czego logicznym jest korzystanie z portów Berlina. Dla kogo więc, poza lokalnymi politykami, zrobiono to połączenie?

Ale przecież tak niewiele potrzeba by ten port wreszcie zaczął poprawnie funkcjonować, bez czekania aż wszyscy przewoźnicy podzielą polski rynek między siebie. Za część sumy wpompowanej w jego zupenie bezużyteczną egzystencję przez 15 miesięcy okres zamknięcia (2004- 2005), można było zakupić konieczne wyposażenie i sprawić, że port wreszcie nadawalby sie do przyjmowania połączeń rejsowych większości europejskich linii (dziś nie jest w stanie). Niestety- wybrano wariant bliżej bezcelowego czekania na nie-wiadomo-kogo, bo typowi przewoźnicy w tym porcie nie pojawią się, choćby z braku odpowiednich urządzeń nawigacyjnych umożliwiających bezproblemowe lądowanie bez względu na warunki atmosferyczne, albo z braku jakichkolwiek działań marketingowych ze strony zarządcy portu. Wybrano subwencjonowanie przewoźnika- LOT, a później JetAir) i starą metodę gospodarki planowej: po prostu by coś było, bez zadawania sobie żadnego trudu analizy tego, co byłoby bardziej korzystne dla regionu.

Nowa, samorządowa spółka zarządzająca portem powstawała 6 lat, jej powołanie zapowiadano już od około 2004 roku. Takie spółki powołało wiele samorządów dopiero decydujących się na port lotniczy, po to by one kierowały inwestycjami i gromadzily konieczne know how.
Sam nawet znalazłem jedną chętną tanią linię na połączenia do Zielonej Góry- ale widać władze województwa, którym list chętnego przewoźnika przekazałem, tematu nie podjęly, bo inwestor ów przypomiał jeszcze ze dwa razy o tym że nikt mu nie odpisał, a potem zamilkł.

Port w Kramsku może i powinien stać się portem regionalnym dla całej zachodniej Wielkopolski, z czasem mógłby zacząć odgrywać rolę drugiego portu lotniczego dla Poznania, jak to ma miejsce w przypadku wielu aglomeracji europejskich, pozbywających się uciążliwego ruchu lotniczego z centrów miast. Nie jest to aż takie trudne: wystarczy wykorzystać bocznicę kolejową do portu lotniczego oraz zmodernizowaną do prędkości 160 km/h linię Zbąszynek- Poznań, by osiągnąć czas przejazdu z centrum Poznania do portu lotniczego porównywalny z dostaniem się na pozbawioną łatwego dojazdu poznańską Ławicę. Ale to raczej pieśń przyszłości, choć bez wielkich inwestycji możliwa i dziś.

Cały 2004 i 2005 rok to okres zmarnowany dla lubuskiego lotniska. W siłę rosły okoliczne porty lotnicze, znajdujące nowych przewoźników, rozbudowujące swe terminale. Pozyskano jedynie linię w relacji, gdzie walki o przewoźników pomiędzy portami nie ma żadnej, i gdzie perspektywy na to by port odpracował poprzez dochody z turystyki pieniądze podatników łożone na jego utrzymanie, są żadne. W mojej opinii świadczy to bardzo źle o kompetencji władz odpowiedzialnych za politykę transportową regionu, które pieniądze przeznaczone na ten cel wydały w sposób najmniej korzystny z możliwych.

2011-02-02T02:56:00.001-08:00

Nie tak dawno minął rok odkąd nieczynny jest port lotniczy w Babimoście. A cóż to by za rok dla polskiego lotnictwa. By to rok szturmu polskich lotnisk przez przewoźników, głównie tanie linie, które zwietrzyły tutaj miliony klientów i drugi najlepszy rynek świata po Chinach. A jaki to był rok dla lubuskiego portu lotniczego, mającego wreszcie tak ogromną szansę? Był to rok zmarnotrawienia kilku milionow złotych z kieszeni podatnika wpompowanych w nieprzynoszacą niemal żadnego pożytku pustą budowlę prestiżową, pomnik wątpliwej potęgi gospodarczej regionu, jak gdyby nigdy nic zatrudniający mimo zawieszenia lotów sporą kadrę, obsługujacą pojawiające się z rzadka przypadkowe samoloty.

Port w Kramsku pod Zieloną Górą, bo o nim mowa, cały ten boom na rynku dosłownie przespał. W zasadzie ma wszystko czego mu brakuje- wartą kilkadziesiąt milionów drogę startową, terminal pasażerski etc etc. Brakuje płotu, systemu ILS pozwalającego na lądowanie we mgle, i kilku innych ważnych rzeczy potrzebnych by ten port wreszcie mógł przyjąć typowy samolot rejsowy. Ale nade wszystko brakuje wizji, koncepcji, po co w ogóle jest ten port lotniczy i komu on ma służyć. Trudno bowiem inaczej racjonalnie wytłumaczyć obecne działania władz regionu , które, mając lotnisko, planują je wykorzystać do mocno subwencjonowanych przewozów krajowych do nie aż tak odległej (440 km) Warszawy, podczas gdy szansy na to aby ten port wreszcie odpracował wydatki na jego utrzymanie (jego funkcjonowanie kosztuje podatnika ok. 3-4 mln PLN rocznie), należy upatrywać raczej w tym, że przyciągnie kogoś więcej niż tylko klientów na połączenia do stolicy.

Czy ten port się opłaca? Oczywiście że przy połączeniu LOT-u do Warszawy ne za bardzo. Proste przeliczenie liczby korzystających z portu w okresie jego „przeszłego” szczytu przewozowego kiedy również obsługiwano 2 połączenia do Warszawy dziennie, przez koszty jego utrzymania pokazuje bowiem, że do każdego pasażera tu odprawionego dopłaconych będzie około tysiąca złotych. Doliczając koszty subwencji do biletów, i zakładajac nawet niewielki wzrost obłożenia, to i tak każdy pasażer kosztować będzie podatnika ok. 1250 PLN. Ale czy tyle samo zostawi w regionie? Wątpliwe.

Dopiero połączenia międzynarodowe pozwolą na to, by ten port przestał wreszcie być kłopotliwym balastem, budowlą prestiżową o wątpliwych korzyściach dla regionu, wymienianą co prawda w folderach, ale działającą w rzeczywistości jak obłudne kartonowo- pilśniowe pałace Potiomkina, fałsz który łatwo odkryje każdy inwestor chętny do inwestycji w tym regionie, jeśli się tym tematem zechce zainteresować.

Miał jednak rację ten kto w latach 70-tych zadecydował o ulokowaniu tutaj tej infrastruktury. Ten port jest najbardziej wartościowym, i jednocześnie najbardziej marnotrawionym elementem infrastruktury w regionie. Lotnictwo wszędzie indziej jest motorem napędowym lokalnych gospodarek, bo pozwala tanio i szybko przemierzać ogromne dystanse. Pozwoli on licznym młodym ludziom regionu zarobić na swe studia za granicą, a na przykład mieszkańcom Anglii pozwoli na wakacyjną ucieczkę z mającej niemal cały czas psią pogodę wyspy.

Czy sądzą Państwo że port lotniczy, jeśli miałby atrakcyjną marketingowo nazwę (np. Zielona Góra/ Wielkopolska) i byłby poprawnie skomunikowany z miastami regionu (nade wszystko Poznaniem) to nie przyciągnąłby tylu pasażerów by przewoźnikom opłacało się go dodać do siatki połączeń? Wnosząc z dotychczasowych wyników sprzedaży biletów tanich linii, nie ma z tym większych problemów.

Port lotniczy winien rozpocząć swój powrót na rynek od przyciągnięcia tanich linii, które pozyskać najtrudniej, ale które przywożą turystów, zostawiających spore sumy w hotelach i restauracjach. Niestety- na ten temat jakie powinny być priorytety rozwoju portu na rynku, nikt nie dyskutował. Nie wiedzieć czemu zadecydowano o Warszawie, kierunku który można dodać do oferty portu w każdej chwili, ale który przecież fortuny hotelarzom i restauratorom nie przyniesie i nakładów na utrzymanie portu nie odpracuje. O kim myślą więc włodarze regionu? Czy o interesie jego mieszkańców?

A może pomyślano o gospodarce regionu? Jacy inwestorzy przylecą ze świata przez Warszawę? Warszawa jest liczącym się portem przesiadkowym jedynie w relacjach do Moskwy i do dwóch miast w USA, reszty połączeń albo nie ma w ofercie z Warszawy, albo podróż przez Warszawę wymaga dodatkowych przesiadek i nadłożenia kilku godzin. Dla zdecydowanej większości podróży w Europie Zachodniej Warszawa zupełnie się nie nadaje jako port przesiadkowy- lot przez ten port gdziekolwiek w Europie to nadłożenie kilku godzin, wobec czego logicznym jest korzystanie z portów Berlina. Dla kogo więc, poza lokalnymi politykami, zrobiono to połączenie?

Ale przecież tak niewiele potrzeba by ten port wreszcie zaczął poprawnie funkcjonować, bez czekania aż wszyscy przewoźnicy podzielą polski rynek między siebie. Za 1/3 sumy wpompowanej w jego zupenie bezużyteczną egzystencję przez ostatni rok, można było zakupić konieczne wyposażenie i sprawić, że port wreszcie nadawalby sie do przyjmowania połączeń rejsowych większości europejskich linii (dziś nie jest w stanie). Niestety- wybrano wariant bliżej bezcelowego czekanai na niewiadomo-kogo, bo typowi przewoźnicy w tym porcie nie pojawią się, choćby z braku odpowiednich urządzeń nawigacyjnych umożliwiających bezproblemowe lądowanie bez względu na warunki atmosferyczne, albo z braku jakichkolwiek działań marketingowych ze strony zarządcy portu. Wybrano subwencjonowanie państwowego przewoźnika- LOT i starą metodę gospodarki planowej: po prostu by coś było, bez zadawania sobie żadnego trudu analizy tego, co byłoby bardziej korzystne dla regionu.

Nowa, samorządowa spółka zarządzająca portem, jakiej powołanie zapowiadano już od około roku, może rozpocząć działalność nawet już dziś, bez czekania na decyzje Warszawy, by podjąć negocjacje z przewoźnikami, i pozyskać partnerów po to, by móc zadecydować o koniecznych inwestycjach. Takie spółki powołało wiele samorządów dopiero decydujących się na port lotniczy, po to by one kierowały inwestycjami i gromadzily konieczne know how.
Sam nawet znalazłem jedną chętną tanią linię na połączenia do Zielonej Góry- ale widać władze województwa, którym list chętnego przewoźnika przekazałem, tematu nie podjęly, bo inwestor ów przypomiał jeszcze ze dwa razy o tym ze nikt mu nie odpisał, a potem zamilkł.

Port w Kramsku może i powinien stać się portem regionalnym dla całej zachodniej Wielkopolski, z czasem mógłby zacząć odgrywać rolę drugiego portu lotniczego dla Poznania, jak to ma miejsce w przypadku wielu aglomeracji europejskich, pozbywających się uciążliwego ruchu lotniczego z centrów miast. Nie jest to aż takie trudne: wystarczy wykorzystać bocznicę kolejową do portu lotniczego oraz zmodernizowaną do prędkości 160 km/h linię Zbąszynek- Poznań, by osiągnąć czas przejazdu z centrum Poznania do portu lotniczego porównywalny z dostaniem się na pozbawioną łatwego dojazdu poznańską Ławicę. Ale to raczej pieśń przyszłości, choć bez wielkich inwestycji możliwa i dziś.

Cały ubiegły rok to okres zmarnowany dla lubuskiego lotniska. W siłę rosły okoliczne porty lotnicze, znajdujące nowych przewoźników, rozbudowujące swe terminale. Pozyskano jedynie linię w relacji, gdzie walki o przewoźników pomiędzy portami nie ma żadnej, i gdzie perspektywy na to by port odpracował poprzez dochody z turystyki pieniądze podatników łożone na jego utrzymanie, są żadne. W mojej opinii świadczy to bardzo źle o kompetencji władz odpowiedzialnych za politykę transportową regionu, które pieniądze przeznaczone na ten cel wydały w sposób najmniej korzystny z możliwych.

Babimost- stracony 2005 rok

2011-02-02T02:52:00.000-08:00

2004 rok był rokiem szturmu tanich linii, które zwietrzyły w Polsce miliony klientów. Na dwóch polskich lotniskach - w Krakowie i w Katowicach, liczba pasażerów uległa nawet podwojeniu. A jaki to był rok dla portu lotniczego w Babimoście? Był to rok wpompowania czterech milionów złotych w utrzymanie lotniska obsługującego z rzadka pojawiające się samoloty.

Port w Babimoście pod Zieloną Górą dosłownie przespał boom. W zasadzie miał niemal wszystko - wartą kilkadziesiąt milionów drogę startową i terminal pasażerski. Brakowało mu np. płotu i systemu ILS pozwalającego na lądowanie przy złej pogodzie. Ale nade wszystko brakowało mu wizji - po co w ogóle istnieje i komu ma służyć. Na tym tle trudno racjonalnie wytłumaczyć działania władz regionu, które wykorzystują Babimost wyłącznie do przewozów krajowych.

Czy ten port się opłaca? Przy połączeniach tylko z Warszawą ruch w Babimoście jest zbyt mały, by port mógł na siebie zarobić. Dopiero połączenia międzynarodowe pozwolą na zwiększenie finansowej efektywności lotniska. Rację miał jednak ten, kto w latach 70. zadecydował o stworzeniu lotniska cywilnego właśnie w tym miejscu. Dziś port w Babimoście jest najbardziej wartościowym i jednocześnie najbardziej marnotrawionym elementem komunikacyjnej infrastruktury w regionie.

Babimost winien rozpocząć swój powrót na rynek od przyciągnięcia tanich linii, które pozyskać najtrudniej, ale które przywożą turystów, zostawiających spore sumy w hotelach i restauracjach. Niestety - na temat najważniejszych kierunków ekspansji portu w Babimoście nikt w Zielonej Górze nie dyskutuje. Pozyskano jedynie linię biznesową, nakierowaną na klientów biznesowych i mającą za wysokie ceny dla zwykłych śmiertelników.

A może postawienie na biznesowego przewoźnika podyktowane zostało troską o lubuską gospodarkę? Wątpię. Warszawa jest liczącym się portem przesiadkowym tylko dla połączeń do Moskwy i do dwóch miast w USA. Pozostałych ważnych połączeń albo nie ma w ofercie warszawskiego Okęcia, albo wymagają od pasażerów dodatkowych przesiadek i kilku dodatkowych godzin podróży. Dla pasażerów z Europy Zachodniej znacznie atrakcyjniejszy jest Berlin. Dla kogo więc, poza zielonogórskimi politykami, uruchomiono w Babimoście połączenie z Warszawą?

Na domiar złego tak niewiele potrzeba, by port w Babimoście wreszcie zaczął poprawnie funkcjonować. Z milionów wpompowanych w jego dotąd zupełnie bezużyteczną egzystencję można było zakupić konieczne wyposażenie. Dziś bowiem z powodu braku typowych urządzeń nawigacyjnych nie jest brany pod uwagę przez poważnych przewoźników. Również tanie linie nie pojawią się w Babimoście z powodu braku jakichkolwiek działań marketingowych ze strony zarządcy portu. Po prostu starą metodą wybrano subwencjonowanie przewoźnika i sprawę uznano za załatwioną.

Nowa samorządowa spółka mająca zarządzać portem powstawała już od 2004 roku, i wciąż brak było zgody różnych ministrów. O dacie technicznego doprowadzenia lotniska do standardu oferowanego przez porty w całej Polsce nikt nawet nie wspomina. Nie wiem tylko dlaczego. Przecież pieniądze na to są, korzystają z nich inne lotniska. Port w Rzeszowie w pierwszej połowie ubiegłej dekady otrzymał z budżetu państwa około 60 mln zł, a w 2006 roku dostać miał kolejne 30 mln na rozbudowę terminalu. Tak samo pieniądze z budżetu centralnego dostały porty: w Szczytnie na Mazurach, nowopowstający w Kielcach, port w Łodzi i ponownie port w Reszowie.

Port w Babimoście może stać się portem regionalnym dla zachodniej Wielkopolski, a z czasem drugim portem lotniczym dla Poznania, jak to ma miejsce w wielu aglomeracjach europejskich, usuwających uciążliwy ruch lotniczy z centrów miast. To nie jest aż takie trudne: wystarczy wykorzystać kolejową bocznicę prowadzącą do portu w Babimoście oraz zmodernizowaną linię kolejową Zbąszynek-Poznań, która umożliwia pociągom rozwinąć prędkość do 160 km/h. Dzięki temu czas przejazdu z centrum Poznania do portu w Babimoście stałby się porównywalny z czasem dojazdu do poznańskiej Ławicy.

Marazm panujący wokół lotniska w Babimoście źle świadczy o kompetencjach regionalnych władz. Wciąż brak kompetentnego zarządcy, wciąż nie uzupełniono wielu ważnych braków w wyposażeniu portu, nie zapadają też decyzje w wielu innych sprawach. Realia każą widzieć przyszłość naszego regionalnego portu w czarnych barwach. Rynek jest dziś dzielony i wkrótce zabraknie dla naszego portu na nim miejsca.

Komunalny port lotniczy z bliska

2011-02-02T02:47:00.000-08:00

Jako prowadzący Klub Przyjaciół Lubuskiego Portu Lotniczego w Zielonej Górze oraz witrynę internetową z informacjami na temat tego portu (http://lotnisko-zielonagora.blogspot.com/ ), jako beznadziejną oceniam sytuację portu lotniczego Zielona Góra (Babimost). Moim zdaniem, port nie ma szans na rozwój w najbliższej przyszłości z racji braku kompetentnego właściciela posiadającego należyte branżowe know-how.

Jest to port w 180-tysięcznej aglomeracji, nieco podupadłej gospodarczo, ale wciąż jest to port lotniczy który mógłby odgrywać taką rolę w regionie jak np. port w Rzeszowie, i obsługiwać około 200- 250 tys. pasażerów rocznie. Tymczasem on obsługuje zaledwie 6- 8 tys. pasażerów rocznie, mimo że w obszarze oddziaływania tego portu leży i Poznań, i Zielona Góra, i Gorzów, w sumie około 3 milionów ludzi.

Moim, spiritus movens zastoju portu jest jego właściciel- spółka komunalna, oraz lokalni politycy. Gdyby port był prywatny, z pewnością właściciel dbałby by zarobić na nim jak najwięcej. Komunalny właściciel nic nie musi, zyski i straty nie są główną zasadą jego działalności. Port mógłby obsługiwać np. tanie linie lotnicze, ale brakuje np. systemu nawigacyjnego ILS, wartego ok. 4 mln PLN.

Ten port mógł mieć swoje 5 minut w momencie liberalizacji polskiego rynku lotniczego. Mógł tanimi stawkami przyciągnąć tanie linie, wypromować połączenia, ustabilizować swą pozycję na rynku. Dziś karty są już rozdane, a ten port jako jedyny w kraju na tym rozwoju nic nie skorzystał. Aby mógł normalnie zafunkcjonować na rynku, brakowało ledwie kilku milionów PLN, a to żadna suma na tym rynku. Przecież ten port w swej historii normalnie już przyjmował boeingi i airbusy. Do szczęścia zabrakło mu kompetentnego właściciela.

Moim zdaniem, winę ponoszą w dużej mierze władze samorządowe, które wykazały się ogromną naiwnością. Tutaj trzeba było organizować twardy lobbing, wydłubać ten port od państwowych PPL, które pociągnęły go na dno w minionej dekadzie. Wiara w PPL to dyletantyzm, to ślepota na oczywistości. Wiara w to że port ożywi komunalna firma jest wg mnie naiwna. Spójrzmy na obecną pozycję portu w statystykach- jak mocno ten port odstaje od drugiego najgorszego w kraju.

Najbardziej martwi że tutejsze władze nie mają kompletnie żadnego know-how, nie zatrudniają absolutnie nikogo kto znałby się na rynku lotniczym, tkwił w branży i znał rynek i jego możliwości. Są one więc łatwe do manipulacji. Tutejsze władze są zielone w tym temacie, do tego nie mają własnego zdania.

Aby wydobyć ten port z upadku, trzeba zdolnych managerów z polotem i ambicjami. Tego ten port zbytnio nie ma, obecny dyrektor nie dobija się o fundusze, jest pasywny. Nie ma też takich osób ze znajomością tej branży w regionie. Muszą to wg mnie być managerowie spoza tego terenu.

Nie ma szans na szybką poprawę sytuacji tego portu. Wciąż nie ma pomysłu na ten port, konkretnych planów. Wciąż są to tylko dyskusje, w dodatku na bardzo nieprofesjonalnym poziomie. Brakuje głosu niezależnych, uznanych ekspertów, brakuje zdecydowania. Wciąż nawet nie wiadomo, czy port będzie jednak typowym portem pasażersko-towarowym, czy tylko towarowym. Brak stałych planów, harmonogramów, padają tylko kolejne puste deklaracje. W takim tempie porządnego portu tu nie będzie przez najbliższą dekadę, mimo że brakuje naprawdę bardzo niewiele. Świadczy to o upadku klasy politycznej tego regionu- wszak w innych regionach tamtejsza klasa polityczna ambitnie buduje porty lotnicze od zera, tutaj nawet od lat nie potrafią wykorzystać infrastruktury którą już mają, podając przy tym rozmaite wymówki.

Dochodzi do absurdalnej sytuacji, w której to linie lotnicze kilkakrotnie bezowocnie upominają się o to by latać do naszego portu, choć przecież wszędzie indziej to porty lotnicze zabiegają o to by dana linia lotnicza zechciała do nich zawijać. Tak oto wygląda komunalny port lotniczy z bliska.

Dekada lat straconych

2011-02-02T02:39:00.000-08:00

Nasz port lotniczy jest i był przez ostatnią dekadę bez dwóch zdań najgorszym w Polsce, o czym dobitnie świadczą statystyki. por. dane:http://pl.wikipedia.org/wiki/Polskie_porty_lotnicze, http://www.ulc.gov.pl/_download/wiadomosci/01_2008/port2007.pdf
W 2007 roku obsługiwał ów port jedynie 1/2860 część ruchu lotniczego w Polsce, ( 6,7 tys. pasażerów spośród 19 mln 166 tysięcy odprawionych w roku 2007) mimoże powinien obsługiwać co najmniej 1/20- 1/15 tego ruchu, czyli od 800 tys. pasażerów około do 1,2 mln rocznie. Dziś obsługuje on... 120-krotnie mniejszą liczbę podróżnych. Dlaczego nie powiodła się reaktywacja portu?

Jako założyciel "Klubu Przyjaciół Lubuskiego Portu Lotniczego" sądzę iż nasze miasto ma najgorzej zarządzany port lotniczy w kraju, o czym świadczą dobitnie jego wyniki ekonomiczne, takie jak zagadkowa, rekordowo niska w skali kraju liczba obsługiwanych w nim pasażerów, kilkadziesiąt razy niższa niż w innych miastach porównywalnej wielkości (np. Rzeszowie- tam w 2007 r. odprawiono 273 tys. podróżnych, u nas 6,7 tys.).

Rok	Pasażerowie	Cargo kg	Operacje lotnicze
1999	198	0	100
2000	207	0	36
2001	5624	0	615
2002	7598	0	681
2003	7813	0	1237
2004	3949	0	400
2005	427	0	163
2006	8316	0	1107
2007	6739	0	714
2008	5237	0	614
2009	2955	3929	642

Źródła
- 2004-2006:^[3]

Moim zdaniem, mitem jest rzekome oddalenie portu. Po otwarciu obwodnicy Sulechowa czas przejazdu do portu lotniczego wynosi 20-25 minut, a to z racji tego że w tym kierunku prowadzi droga szybkiego ruchu. Czas przejazdu do portu lotniczego w Zielonej Górze jest nawet krótszy niz w innych miastach kraju.

Wina leży w niekompetencji lokalnych władz, które nie zadbały o to by port mógł przyjmować tanie linie lotnicze (jako jedyny w Polsce- nie może) i nie zabiegały o to by fundusze na konieczne kilkumilionowe inwestycje w ILS i poprawę czasu odprawy zostały zapisane w planie budżetowym czy to jego zarządcy- Portów Lotniczych p.p., czy to w budżecie państwa, w poprzednich latach.

Zielonogórski port w ostatnich 10 latach w ogóle nie korzystał z możliwości pozyskania środków na iunwestycje z innych źródeł, mimo że tak robią wszystkie tego typu porty lotnicze. Nic także nie zrobił samorząd zielonogórski. W innych regionach to właśnie aglomeracje leżące przy portach dbają o to by te działały jak najlepiej, aktywnie walczą o środki na inwestycje, to one starają się ściągnąć przewoźników- tanie linie do obsługi miasta. W Zielonej Górze nasz samorząd nie kiwnął nawet palcem. Efekt to najgorzej zarządzany port w kraju.

Jako przykład tego że reaktywacja portu może się powieść, pokazuję przykład portu w Rzeszowie. Tamtejszy port rozwija się świetnie, jest zarządzany przez kompetentnych managerów mających wizję jak go rozwijać na tym lokalnym rynku. W 2008 roku Rzeszów miał bezpośrednie połączenie ze Stanami Zjednoczonymi, dziś z Rzeszowa dolecimy już bezpośrednimi lotami do Dublina czy Londynu.

Moim zdaniem, to samo jest możliwe w Zielonej Górze, choć bez lotów transatlantyckich. Mamy dobrą infrastrukturę, terminal, tylko że to wszystko jest niewykorzystane dla ruchu międzynarodowego, który teraz generuje największe liczby pasażerów. Pamiętam że zgłosił się przewoźnik któremu bardzo podobał się i sam port, i terminal. Chciał on realizować loty do Londynu 3-4 razy w tygodniu. Na przeszkodzie stanął brak urządzenia ILS, czyli bardzo typowej pomocy nawigacyjnej, którą mają wszystkie pozostałe porty w Polsce włącznie z Olsztynem i Rzeszowem. Niestety- do dziś się nic nie zmieniło- wciąż nie mamy tego urządzenia, i wciąż nie można obsługiwać lotów międzynarodowych.

Winę za zaistniałą sytuację ponoszą samorządy, które tolerują to że port jest fatalnie zarządzany, i od lat nic nie robią by ta sytuację zmienić. Miano już w 2005 roku l powołać spółkę zarządzającą portem (nasz port do końca dekady był ostatnim wciąż państwowym portem regionalnym). Niestety, o tych planach lokalne samorządy zapomniały, a cały rozwój rynku lotniczego ominął nasz region.

Moim zdaniem, rozwojem portu lotniczego były bardziej zainteresowane władze Nowej Soli, niż Zielonej Góry, które w mojej ocenie nie zrobiły zupełnie nic by to miasto miało połączenia lotnicze nie tylko w relacjach krajowych, ale także i do innych krajów. Dla kontrastu podaję przykłady władz Kielc, Białegostoku, Lublina, Rzeszowa, Olsztyna, które z sukcesami walczą o rozwój istniejących portów lub o budowę nowych.

Strona Klubu Przyjaciół Lubuskiego Portu Lotniczego

http://lotnisko-zielonagora.blogspot.com/

Lata przekonywania władz w sprawie portu

2011-02-02T02:33:00.000-08:00

Od siedmiu bodaj lat bezskutecznie usiłuję wytłumaczyć tutajszym władzom iż tolerując obecną sytuację w porcie lotniczym (pasywny zarząd bez żadnej koncepcji rozwoju, od wielu lat stagnacja na rynku) powodują pogłębianie się cywilizacyjnej zapaści tego regionu. W innym regionie po prosatu dogadanoby się i wreszcie wykorzystanoby ta infrastrukturę, natomiast u nas od lat trwa pat, a port nie ma podstawowego wyposażenia jak np. ILS. My mamy ogromą szansę- bliskość Berlina który nie ma portu tanich linii. My tej szansy nie wykorzystujemy.

Nasz port w opinii zachodnioeuropejskich konsultantów z ITS powinien nastawić się na obsługę tanich linii dla Wielkopolski, Berlina. Stworzonoby tysiące miejsc pracy. Od lat ten gigantyczny rynek przechodzi nam koło nosa, a w porcie nie dzieje się nic. Jest to przykre, że w regionie tak ubogim brakuje osób potrafiących doprowadzić do zmian tej sytuacji.

Od siedmiu lat bezowocnie apeluję o lepsze wykorzystanie przygranicznego portu na Ziemi Lubuskiej do obsługi tanich linii i podkradania pasażerów z portów Berlina. Jestem z wykształcenia ekonomistą transportu, od lat doradzam samorządom i znam ten rynek.

Takie tanie porty działąją wokół wszystkich większych aglomeracji Europy, ale jeszcze nie ma ani jednego wokół Berlina. U nas jest port który mógłby obsługiwać takie linie, tylko że należał latami do dwóch fatalnie zarządzanych państwowych molochów, które od lat są jak psy ogrodnika. Popatrzmy na to co dzieje się z Polskimi Portami Lotniczymi i Agencją Mienia Wojskowego- dwie państwowe firmy, latami posiadały tytuł własności do portu lotniczego w Zielonej Górze, ale nic z nim nie robiły.

Nie chciały go przekazać innym podmiotom (było kilku chętnych kupców), nie wystawiały go też na sprzedaż, ani też nie inwestowały ani złotówki, wobec czego ten port jest bezsensem nie mogącym przyjmować samolotów większości linii. Ostatnio dowiedziałem się że port w Berlinie obsługuje milion polskich pasażerów rocznie z terenów pogranicza. Ja chcę coś zupełnie przeciwnego- żebyśmy to my w Polsce obsługiwali niemieckich pasażerów.

Tyle politycy mówią o patriotyzmie, polskiej gospodarce, a efektem jak na razie jest to że aby skorzystać z portu lotniczego trzeba jechać do Berlina. A przecież powinno być odwrotnie, u nas są niższe koszty pracy. Z regionu uciekają pieniądze, z samych opłat lotniczych jest to kilkadziesiąt mln PLN rocznie! Ten port trzeba jak najszybciej wystawić na sprzedaż. Przecież mowa o tej sprawie jest od ładnych paru lat i nic, absolutnie nic nie zrobiono.

Port- porażka

2011-02-02T02:29:00.000-08:00

Mamy wg statystyk najgorszy port w Polsce, liczba pasażerów to istny absurd, kilkadziesiąt razy mniejsza od portu w Rzeszowie, mającego podobny potencjał. Od paru lat nic tu się nie dzieje, żadnych inwestycji, a nową spółkę tworzono chyba ze 3 lata (w Rzeszowie jednak utworzyli ją szybciej). Inne miasta wywalają setki milionów złotych na nowe porty (Łódź, Kielce, Olsztyn, Lublin, Białystok), u nas majątek wartości ok. 220 mln PLN po prostu niszczeje.

Siedzę zawodowo w temacie transportu i po prostu mi żal, że przez niekompetencję władz taki majątek, zamiast komukolwiek służyć, się marnuje. Sam co jakiś czas latam do Londynu i po prostu wiem ile osób z tego regionu korzysta z portu w Berlinie. Nasz port miałby spokojnie popyt pozwalający mu osiagnąć rentowność już przy tej skali ruchu jaka jest w Polsce obecnie (co 3-ci mieszkaniec raz w roku wsiada do samolotu, w 2008 roku odbyto 20,77 mln podróży z i do polskich portów).

W sprawie portu lotniczego: okres zarządu PPL był tragedią

2011-02-02T02:26:00.000-08:00

Od czasu wyborów parlamentarnych w 2005 roku i objęcia rządów przez PiS a potem PO nie uległa żadnym zmianom tragiczna sytuacja transportu lotniczego w woj. Lubuskim.

Na terenie tego województwa znajduje się ostatni regionalny port lotniczy, który do bardzo niedawna był portem państwowym zarządzanym przez Polskie Porty Lotnicze przedsiębiorstwo państwowe. Jest to największą tragedią tego portu, nic bowiem gorszego nie mogło go spotkać, jak tak długi okres zarządu PPL. Taki port kosztuje około 220 mln w kosztach budowy, niemniej tutejszy port, mimo że praktycznie gotowy do przyjmowania ruchu lotniczego, nie posiada urządzenia nawigacyjnego ILS kosztującego wraz z montażem ok. 950 tys. euro. Wówczas mógłby mieć takie samo wyposażenie jak pozostałe porty lotnicze w Polce i rozwijać się na tym rosnącym rynku.

Wszystko w tej sprawie zamarło, od 2-3 lat lat nie ma jakichkolwiek zmian w sprawach tego portu, poza zmianą własnościową (komunalizacja). Ratunkiem dla tego portu, który jako jedyny w kraju nie obsługuje połączeń międzynarodowych mimo istniejącego popytu w tym regionie (wobec czego ponad 0,5 mln pasażerów odlatuje z sąsiedniego portu Schoenefeld po niemieckiej stronie granicy) wydawała się zmiana właściciela. Ale i to niewiele zmieniło.

Wszak chętnych do nabycia naszego lotniska było już wielu, inwestorzy z USA czy też samorząd lokalny który chce je przekształcić w dochodowy port lotniczy. Agencja Mienia Wojskowego, która podlega Ministerstwu Obrony Narodowej, żądała od lokalnych samorządów pieniędzy za te lotniska, mimo że są one obiektami zbudowanymi za pieniądze podatników. Dlaczego przekazano infrastrukturę transportową, a taką bez wątpienia jest lotnisko, jakiejś państwowej agencji, której jedynym efektem działania jest to że tego typu lotniska regionalne (oprócz Zielonej Góry ten sam los dotknął lotniska w Szymanach pod Olsztynem) nie działają? Przecież żaden samorząd nie zapłaci jeszcze raz milionów za lotniska zbudowane z publicznych pieniędzy bowiem wszystkie one wymagają kilkumilionowych nakładów na doprowadzenie ich do stanu użyteczności przez np. samoloty tanich linii. Okres PPL-u był okresem bardzo złym w historii tego portu.

Szanse portu lotniczego w Zielonej Górze

2011-02-02T02:22:00.000-08:00

Kiedy na trwała ostra walka przewoźników o żywiołowo rozwijający się rynek (40 % wzrostu w pierwszej połowie 2005 r.), nasz port był upaństwowiony. Porty lotnicze, które o przewoźników w tym epokowym momencie w ogóle nie zabiegały, pozostały na uboczu, nie mając jakiegokolwiek ruchu, z niewielkimi szansami na poprawienie swej pozycji w przyszłości.

Do takich portów należy port lotniczy w Zielonej Górze. Nie istnieje jego PR ani marketing. Ten port, jedyny w naszym regionie, po prostu trwa, egzystuje w bliżej niewiadomym celu, bo ruch na nim jest minimalny i korzyści z niego dla regionu są z pewnością mniejsze niż koszty jego utrzymania (ok. 3,5- 4 mln PLN rocznie).

Do naszego portu mogliby kursować tani przewoźnicy lotniczy, i uwzględniliby go w swojej siatce połączeń jako destynacji o nazwie Zachodnia Polska/ Zielona Góra lub Zielona Góra/ Wielkopolska. Nasz port jest oddalony o ok. 10 km od północnego krańca Trójmiasta Lubuskiego (180 tys. mieszkańców), jest położony na granicy Wielkopolski, i ma jakieś 3 mln mieszkańców w obszarze oddziaływania (promień 100 km dystansu wokół portu, spośród których większość mieszka w sąsiedniej Wielkopolsce).

W rozmowach z przewoźnikami lotniczymi w okresie owego ogromnego rozwoju (2005 rok) pojawiła się z ich strony propozycja lotów z Londynu (3 -4 razy x tydzień) do naszego portu. Ponadto w dalszej przyszłości możliwe byłyby loty do Frankfurtu (Hahn). Nasz port posiada wystarczajacą infrastrukturę dróg kołowania i postojowych, by jakaś tania linia albo przewoźnik cargo zainstalował tutaj swoją polską bazę, oczywiście gdy dostanie odpowiednio atrakcyjne warunki cenowe. Tego typu linie są jedyną szansą dla naszego portu, i jest możliwy jego szybki rozwój w oparciu o starategię rynkową znaną jako LOW-COST-AIRPORT.

Port przyciągałby przewoźników bardzo niskimi opłatami lotniskowymi, atrakcyjną nazwą określajacą cały region oddziaływania lub jego największe aglomeracje (np. "Zachodnia Polska" albo„Wielkopolska/ Zielona Góra”, ponadto atrakcyjna nazwa portu, gwarantująca przyciągnięcie pasażerów jest zresztą kluczowym warunkiem sukcesu w tym biznesie i to ona powoduje że miejsca w samolotach się sprzedają, a port jest popularny wśród pasażerów).

Przyciągałby bardzo dobrym skomunikowaniem transportem zbiorowym z najważniejszych miast regionu (Zielonej Góry, Gorzowa, Poznania, Leszna). Nasz port ma szansę zaistnieć w kontekście Wielkopolska- Ziemia Lubuska, a nie tylko w wycinku ograniczonym do samej Zielonej Góry i okolic jak to było do tej pory. To w kontekście ponadregionalnym należy ten port rozwijać.

Nasz port spełnia niemal wszystkie wymagania dla samolotów tanich linii lotniczych, choć brak jest odpowiedniej szerokości dróg kołowania czy odpowiednio przystosowanego wnętrza terminalu. Niestety- w porcie brakuje systemu ILS (Instrument Landing System), czyli radiowego systemu nawigacyjnego wspomagającego lądowanie samolotów w warunkach ograniczonej widoczności.

Takie systemy w większości polskich portów lotniczych zamontowano w latach 90-tych. Nasz port też miał mieć taki system, który miał być przełożony z portu w Szymanach, ale nie było to możliwe. Postuluję o jak najszybsze zamontowanie takiego systemu, po to by nasz port mógł obsługiwać samoloty tanich linii lotniczych. Szacunkowy koszt montażu takiego urządzenia to 1mln PLN, natomiast dokładnych kosztów jego zakupu nie znamy- jest to ok. 3- 4 mln PLN.

W obecnej sytuacji ekonomicznej proponujemy by powołać spółkę o nazwie np. „Międzynarodowy Port Lotniczy Zielona Góra/ Wielkopolska” lub „MPL Wielkopolska/ Zielona Góra”, która zacznie działalność od zainwestowania w sprzęt pozwalający na jak najszybsze pełne wykorzystanie potencjału naszego portu lotniczego.

Niewydolność struktur PPL pokazywały też statystyki. Ruch pasażerski w portach podległych PPL wzrósł w okresie 2003-2004 tylko o 17 %, podczas gdy w portach nie podległych PPL, ale innym zarządcom, aż o 49 %. W portach nienależących do PPL w tymże okresie ruch cargo wzrósł o 23 %, podczas gdy w portach PPL nawet nieznacznie zmalał o 0,4 %. Usamodzielnienie od PPL jest wielką szansą dla naszego portu.

Sytuacja naszego portu w tej chwili wygląda tragicznie: nawet Rzeszów pozyskał już połączenia do Londynu i Dublina (linki do informacji o tym:http://www.rzeszow-airport.pl/ ) podczas gdy nasz port jako jedyny w Polsce nawet nie ma kompetentnego zarządcy, co jest w ogóle podstawą jakichkolwiek kroków. Nasz port planuje obsługę mało obłożonych lotów krajowych, zorientowanych pod administrację, podczas gdy inne porty już dawno służą mieszkańcom regionów połączeniami międzynarodowymi.

Domagam się zmiany tej sytuacji i lepszego wykorzystania portu. Zamiast fachowo zarządzać i pozyskiwać nowych przewoźników dla naszego portu, co jak pokazały ostatnie komunikaty, jest możliwe nawet w przypadku portów lotniczych w miastach wielkości Zielonej Góry, doprowadzono do sytuacji w której port nie może nawet bezpiecznie przyjmować ruchu planowego. Brak jest podstawowych systemów nawigacji (np. ILS), nie wspominając że nawet po ich zainstalowaniu konieczne są obloty, testy, zgody ULC, publikacja map w systemie Airac itp. Zajmie to dużo czasu, a w przypadku montażu ILS nawet do pół roku.

Państwowe przedsiębiorstwo PPL, z przyczyn bliżej nie znanych, wolało rozwijać tylko porty w Warszawie i Rzeszowie, natomiast o tym w Zielonej Górze kompletnie zapomnieć. Port w Rzeszowie też do niedawna był państwowy i należał do PPL (na szczęście już działa spółka z samorządami), ale jednak miał w ofercie i Nowy Jork, i Chicago liniami tradycyjnymi oraz Londyn, i Dublin tanimi liniami. Ale tamte porty są bardziej fachowo zarządze, podczas gdy nasz port nawet nie ma ani walczącego o rozwój portu zarządu ani potrzebnych urządzeń, ani jakościowo dobrej witryny internetowej, pokazującej dane ekonomiczne, takie jak liczba potencjalnych pasażerów mieszkająca w promieniu 100 km wokół portu.

To, co jest o naszym porcie w internecie, to raczej odstasza wszelkich potencjalnych przewoźników i jest zdecydowanie najgorsza spośród wszystkich portów Polski. Port lotniczy jest szansą dla naszego słabo skomunikowanego regionu, położonego w sercu Europy, ale tak trudno dostępnego. W port lotniczy jak dotychczas zainwestowano wg szacunków Klubu Przyjaciół Portu około 200- 300 mln PLN (zbudowano terminal, zmodernizowany pas startowy jakiego nie ma nawet np. w Łodzi, gigantyczne drogi kołowania, zainstalowano oświetlenie nawigacyjne) ale ten kapitał sie marnuje, ponieważ brakuje jeszcze kilku elementów aby móc przyjmować np. tanie linie, i żeby ten port naprawdę czemuś służył poza prestiżem.

Że to jest możliwe, pokazuje przykład międzynarodowego portu w Rzeszowie, który pozyskał przewoźnika Ryanair z lotami do Dublina i Londynu, albo podobne sukcesy portu w Bydgoszczy. Mamy nadzieję że władze wojewódzkie zaczną działania w celu podniesienia naszego portu lotniczego z jego obecnego upadku. Nasz port jako JEDYNY port regionalny w Polsce nie pozyskał żadnych nowych przewoźników międzynarodowych i grozić mu może nawet likwidacja, i to w chwili gdy inne miasta wielkości Zielonej Góry porty lotnicze budują od podstaw.

Lata bezruchu w sprawie portu

2011-02-02T02:04:00.000-08:00

W sprawie tego portu absolutnie nic się nie dzieje. Jak podawało 2008 roku czasopismo "Przegląd Komunikacyjny" (nr. 3/2008), był to ostatni państwowy port lotniczy w którym państwowe przedsiębiorstwo lotnicze, dawny monopolista PPL miał 100 % udziałów. Nawet w Rzeszowie, który długi czas był ostatnim portem państwowym poza naszym, udział PPL wynosił wówczas tylko 49,8 %. Port w Rzeszowie, mieście o podobnej liczbie ludności (ok. 150 tys. wobec naszych 118 tys.) obsługiwał 274,3 tys. pasażerów rocznie, port w Zielonej Górze- Babimoście- 6,7 tysiąca (dane za 2007 rok).

Jako ekonomista transportu winą za niedorozwój naszego portu obarczam zaniedbania władz, brak wizji rozwoju. Własność drogi startowej nie jest istotna, ILS może być zainstalowany, przecież w Krakowie także droga startowa jest własnością wojska i ILS zainstalowano.

Uważam za konieczne podjęcie debaty o prywatyzacji tego portu, jego sprzedaży. Nowy właściciel zadba o to, aby port był w stanie odprawiać samoloty tanich linii lotniczych, które generują największy ruch w portach regionalnych i pozwalają im osiągać niewielkie zyski. Biznesplan portu, jaki przygotowałem przed dwoma laty, mogę udostępnić na życzenie.

Trupy polskiej gospodarki z bliska- port lotniczy Zielona Góra

2011-02-02T01:55:00.001-08:00

Właśnie odpaliłem stronę niedawno skomunalizowanego portu lotniczego w Zielonej Górze, pod względem bezpieczeństwa gorszego nawet od feralnego portu w Smoleńsku. Jak poinformował mnie program antywirusowy, zostałem z owej witryny zaatakowany wirusem Tweet. Treści na tej stronie oczywiście nie uświadczymy.

Oto jak zarządzany jest majątek o wielusetmilionowej wartości w Polsce. Gospodarka z bliska. Port oczywiście nie działa, powołano jakąś dysfunkcyjną spółkę komunalną. Władze za nic miały głosy ekspertów, w tym mój, by spółkę jak najszybciej skomercjalizować. Nie słyszałem o ekspertach w zarządzaniu portami lotniczymi mieszkających w Zielonej Górze, ale widać jacyś się prędko znaleźli. Spółka zapłaci za koncepcję rozwoju, jakby nie prościej było znaleźć w konkursie managera który wyprowadzi port na prostą.

Absurdalna strategia rozwoju miejscowych władz polegała na dopłacaniu biznesowej linii lotniczej by ta obsługiwała loty do Zielonej Góry. Zamiast ten port po prostu lepiej wyposażyć: na dopłaty wydano więcej środków niz na zakup brakujących urządzeń nawigacyjnych, bez których ten port jest większą pułapką niż Smoleńsk- Siewiernyj.

Polska hoduje wiele podobnych, podobnie zarządzanych przedsiębiorstw państwowych i komunalnych. W tej kwestii nic, albo bardzo niewiele się zmienia.

Mniejsze porty lotnicze szansą dla regionów

2011-02-02T01:54:00.000-08:00

W Polsce na 38 milionów mieszkańców przypada liczba 12 portów lotniczych, z czego poprawnie działa tylko 10 (pozostałe 2, w Zielonej Górze- Babimoście i Szczytnie-Szymanach mają nieuregulowany status własnościowy, pewne braki w podstawowym wyposażeniu a przede wszystkim zarządzane są przez niedokapitalizowane i mniej kompetentne podmioty). Liczba tych portów nie zapewnia poprawnej obsługi kraju, przyczynia się do pogłębiania dysproporcji między posiadajacymi porty aglomeracjami oraz nieposiadającymi ich innymi ośrodkami. Jednakże w Polsce znajduje się około 84 utwardzonych dróg startowych [5] mogących, po stworzeniu odpowiedniego modelu ich wykorzystania, zapewnić dostep do korzysci płynących z lotnictwa również dla mniejszych ośrodków i pozbawionych lotnisk regionów.

Fot. Czynny i funkcjonujący port lotniczy w Mielcu mógłby od razu obsługiwać ruch pasażerski dla Stalowej Woli, Tarnowa etc. Obecnie nie obsługuje lotów planowych.

Po co więcej lotnisk?
Po co rozwijac sieć portów lotniczych? Choćby po to by stworzyć alternatywę dla nieudanie zreformowanych kolei oraz sieci drogowej zaliczającej się do jednych z najniebezpieczniejszych na świecie. Niewielkim nakładem środków inwestycyjnych można zbudować system o prędkości handlowej podróży równej osiągom kolei wyskokich prędkości, tym popularnym w wielu krajach pociągom TGV czy ICE. Obędzie się przy tym bez wielomiliardowych inwestycji, prędkość handlowa będzie podobna, a system transportowy będzie mógł objąć swoim zasięgiem także mniejsze ośrodki, zwykle posiadajace niewykorzystane porty lotnicze, które nigdy by nawet nie miały szans skorzystać z dobrodziejstw szybkiej kolei.

Jak podaje Puls Biznesu [3], w Niemczech działają 502 lotniska, we Francji - 460, w Anglii - 390, a w Stanach Zjednoczonych - 19,5 tys. Podobne obserwacje poczynimy po analizie zawartości serwisu internetowego „Airports in Europe” [1]. Polska na tym tle jest pustynią, i to nie z powodu braku infrastruktury- marnuje się bowiem około 50 lotnisk powojskowych i kilkanaście innego pochodzenia, posiadających utwardzoną nawierzchnię. Dzieje się to raczej z braku odpowiednich przepisów prawnych i nade wszystko koncepcji, w jakim celu taka sieć lotnisk drugorzędnych miałaby powstać. Polska, mimo złego stanu dróg i infrastruktury kolejowej, posiada dobre warunki do rozwoju lotnictwa, które choć kosztowne i energochłonne, jest w stanie zapewnić tak szybki czas podróżowania, jak gdyby nasz kraj był spięty siecią kolei szybkiej. Powstanie takiego systemu wymaga jednak zwiększenia ilości portów lotniczych, a wykorzystanie istniejącej infrastruktury jest chyba najprostszym rozwiązaniem pozwalającym zminimalizować koszty jej powstania.

Polskie lotnictwo przeżywa obecnie największy rozkwit w swojej historii wg danych ULC [2]. Niemniej, rozwój ten jest nierówny, a beneficjentami rozwoju tej gałęzi transportu zostają tylko duże ośrodki miejskie, co pogłębia terytorialne dysproporcje w naszym kraju. Jednocześnie w Europie Zachodniej i w USA rozwija się liczna kategoria drugorzędnych portów lotniczych, zorientowanych na ruch krajowy oraz General Aviation. Do tego celu świetnie mogłaby zostać wykorzystana pozostała po epoce zimnej wojny infrastruktura kilkudziesięciu lotnisk powojskowych i wojskowych.

Potrzeba centralnego programu
Niestety- aby taka sieć portów mogła powstać, konieczne jest zorganizowanie centralnego, rządowego programu rozwoju lotnisk drugorzędnych. Dotychczasowe doświadczenia autora ze współpracy z samorządami pokazują bowiem, iż samorządy zwykle nie są na tyle kompetentne by znaleźć partnerów gospodarczych mogących ożywić porty.

Przykładem tego jest kazus tureckiego biznesmena Vahapa Toya mającego rzekomo dostosować lotnisko w Białej Podlaskiej do lotów transkontynentalnych - szansę jednak ze region północnej Polski Wschodniej do dziś nie posiada czynnego portu lotniczego. Ba, samorządowcy bardzo często posiadają tylko dość abstrakcyjne wyobrażenie o tym iż port mógłby przyjmować ruch lotniczy, jednakże zupełnie nie są w stanie podjąć konkretnych decyzji. Przyczyną tego jest brak specyficznej wiedzy fachowej, obawa popełnienia błędów.

Wydaje się że rządowy program mający na celu wypromowanie kategorii lotnisk drugorzędnych i zorientowany na wsparcie finasowe lokalnych samorządów jest nieodzowny. Jeśli samorządy same pozostaną z problemem reaktywacji lotnisk, wówczas pozyskiwanie specyficznej wiedzy będzie trwało wiele lat, możliwe są też liczne nietrafione inwestycje. Centralizacja tych wysiłków, przy zachowaniu zaangażowania samorządów w procesy decyzyjne, przyspieszy znacznie ten proces.

Koszty
Teoretycznie dla uruchomienia przewozów pasażerskich i cargo na powojskowym lotnisku potrzebne są podstawowe urządzenia nawigacyjne (radiolatarnia etc), budynek terminalu, system ochrony pzeciwpożarowej etc. Nakłady na terminal i urządzenia nawigacyjne szacowane są wg dotychczasowych projektów w wersji minimalnej na kilka- kilkanaście milionów PLN (niewielki terminal na kilknanaście-kilkadziesiąt pasażerów, zainstalowanie podstawowego sytemu radionawigacyjnego), a w wersji maksymalnej (kompletna modernizacja drogi startowej, budowa dużego terminalu międzynarodowego, ILS etc.) na nawet ponad 200 mln PLN, jak w przypadku podwarszawskiego Modlina.

Niemniej, koszty budowy drugorzędnego portu lotniczego z krótkim pasem w zasadzie od podstaw (odliczając koszty wykupu gruntów i zakładając wykorzystanie terenu lotniska sportowego) wynoszą ok. 25 mln PLN (niedawny kosztorys dla Białegostoku). Inne kosztorysy podają ten koszt w zależności od skali portu na od 17,6 mln zł do 40,5 mln złotych (szacunki dla Kielc). Koszty prac projektowych dla takiego małego portu wynoszą ok. 650 tys. PLN. Dokładnych szacunków kosztów dostosowania takiego portu do przyjmowania regularnego ruchu nie prowadzono, lecz podobnie jak w przypadku Zielonej Góry, wynoszą one ok. 15 - 20 mln PLN. Niemniej reaktywacja powojskowego portu lotniczego jest chyba najłatwiejszą i najtańszą opcją, która szybko przynosi wymierne korzyści. Konieczne jest jednakże przeprowadzenie kompleksowych szacunków nakładów koniecznych dla przystosowania lotnisk powojskowych do przyjmowania ruchu.

Utworzenie sieci ok. 20 drugorzędnych portów lotniczych które mogłyby zapewnić lepsze skomunikowanie regionów, kosztowałoby wg dotychczas zebranych przez autora danych około 400 mln PLN w skali 20 portów. Są to inwestycje relatywnie niewielkie w porównaniu do możliwego do osiagnięcia efektu, i są one równe kosztom ok. 15 km autostrady. Zcentralizowana realizacja programu pozwoli zrealizować oszczędności przy pracach projektowych prowadzonych zbiorczo dla wszystkich lotnisk objętych programem, priorytetowego uregulowania ich statusu prawnego, oszczędności przy zakupie wyposażenia, i unifikacji standardów technicznych.

Tańsze systemy radionawigacyjne
Możliwe jest zastąpienie kosztowego systemu ILS (kosztuje on ok. 4 mln PLN) tańszym systemem LPV, jeśli jego wprowadzenie będzie dotyczyć ogółu lotnisk drugorzędnych i będzie stanowiło nowy standard ich wyposażenia. W celu obniżenia nakładów inwestycyjnych w portach drugorzędnych USA, stosuje sie tanie, choć niewiele mniej bezpieczne techniki radionawigacji umożliwiajace bezpieczne lądowanie, o standardzie procedur podejścia precyzyjnego kat. I. W Stanach Zjednoczonych lokalne porty nie mają kosztownego systemu ILS, ale to nie znaczy że są mniej bezpieczne, lub też że korzystanie z nich w czasie złej pogody jest niemożliwe.

W Polsce zalecane jest wzorowanie się na rozwiązaniu amerykańskim, kosztującym około 60 tys. PLN we wdrożeniu, czyli urządzeniu GPS wspomaganym (ze względu na jego niedokładność w podawaniu wysokości nad poziomem morza) sygnałami ze stacji naziemnych. System ten jest zwany LPV (localizer performance with vertical guidance) i znajduje zastosowanie na 292 amerykańskich portach regionalnych. Mógłby się także stać standardem dla mniejszych portów w Polsce przy odrobinie politycznego wsparcia dla jego szerszego wdrożenia, tak by pojawiły się korzyści skali z jego standardowego stosowania w całym kraju.

Oszczędność kosztów ekspoatacji
Lotniska drugorzędne mają zdecydowanie regionalny charakter i często stosuja poliwalencję personelu, zatrudniając go niekiedy rekordowo mało. Dla przykładu, w niemieckim porcie Bayreuth wg znalezionych przez autora relacji pracuje tylko jedna osoba, która także obsługuje pasażerów po dokonaniu zadań kontrolera lotów. W przypadku portów drugorzędnych konieczne są całościowe rozwiązania prawne które zapewnią możliwość obniżenia kosztów ich działania do poziomu który byłby zrówoważony wpływami z działalności, a jednocześnie nie rzutowałby na bezpieczeństwo ruchu.

Konkluzje
Często tego typu operują w opaciu o połączenia do portu przesiadkowego- hubu. Typowy polski port miejski lub regionalny będzie miał w ofercie zwykle jedną lub dwie relacje do dużych portów przesiadkowych, obsługiwane niewielkimi samolotami mieszczącymi od 18 do kilkudzisięciu pasażerów, na przykład 18-miejscowymi samolotami Jetstream 32, które obsługują już m.in. połączenie Warszawa- Bydgoszcz. Pracować będzie początkowo na mniej kosztownym podstawowym systemie nawigacyjnym (bez np. kosztownego ILS).

Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego [4] zapowiadał ongiś iż jego urząd rozpoczał pracę nad przepisami ułatwiającymi „powstanie ogólnopolskiej sieci lotnisk lokalnych, co umożliwi sprawne funkcjonowanie portów o małym lub nawet bardzo małym natężeniu ruchu”. Były one nazwane roboczo ,,portami lokalnymi” lub ,,lotniskami lokalnymi”. Wg słów Krzysztofa Kapisa, ówczesnego prezesa ULC, stworzone miały być możliwości prawne do wykonywania z nich komercyjnych operacji lotniczych: lotów taksówek powietrznych, czarterów, przewozów dowożących pasażerów do hubów.

Jednakże powstanie sieci takich lotnisk nastapiłoby szybciej i sprawniej gdyby w ich powstawanie włączyły się władze centralne. Fatalny stan zdekapitalizowanej infrastruktury polskiej kolei, zniszczona i niebezpieczna sieć drogowa- to wszystko powoduje, że niedostateczne wykorzystanie istniejącej infrastruktury lotnisk powojskowych przyczynia się do dalszego rozwarstwienia pomiędzy obszarami szybkiego rozwoju i obszarami stagnacji. Lepsza dostępność do oferty transportu lotniczego często oznacza wyrównywanie szans ludności mieszkajacej na tych terenach. Stworzenie realnej możliwości obsługi ruchu lotniczego często stanowi warunek lokalizacji inwestycji zagranicznych w danych regionach.

Dlatego też należy dążyć do zwiększenia liczby portów lotniczych w Polsce i poprawy dostępności transportu lotniczego. Wprowadzenie nowej kategorii drugorzędnych portów lotniczych wydaje się byc dobrym krokiem w tym kierunku. Ważne jest jednak by reżim prawny ich obsługi gwarantował przyszłą stabilność finansową, a wymagania dotyczące bezpieczeństwa nie powodowały ich chronicznej nierentowności. Szczególnie w przypadku portów regionalnych należy normy bezpieczeństwa rozpatrywać pod kątem intensywności ruchu jakiemu te normy miałyby służyć. Doświadczenia Polski w zarządzaniu portami drugorzędnymi (np. portem w Szczytnie- Szymanach) jak dotychczas skupiały się na pasywnym zarządzaniu oraz nadmiernym zatrudnieniu powodującym narastające zadłużenie. Dlategoteż należy dażyć do wypracowania w ramach zcentralizowanego programu takich metod zarządzania i prowadzenia działalności, by porty te mogły być samofinansujacymi się, co jak pokazują doświadczenia Europy Zachodniej i USA, jest możliwe i realne nawet w przypadku bardzo małych portów lotniczych.

Adam Fularz

Tabela 2. Możliwości wykorzystania lotnisk powojskowych i wojskowych w Polsce.

Opr. własne autora

Źródła:

[1] „Airports in Europe”, http://www.aircraft-charter-world.com/airports/europe/index.htm
[2] por. http://www.ulc.gov.pl
[3] „Mały port - duża korzyść”, Puls Biznesu, 5.11.2004
[4] „Wywiad z Prezesem Urzędu Lotnictwa Cywilnego”, Lotnictwo nr 10/2005, str. 14 i nast.
[5] por. CIA Factbook, http://www.cia.gov/cia/publications/factbook/geos/pl.html

Drugorzędne porty lotnicze- szanse rozwoju

2011-02-02T01:52:00.000-08:00

Przed wielu laty zaproponowałem inną politykę infrastrukturalną dla Polski. Zaproponowałem szereg systemów kolei regionalnych rozpiętych wokół sieci portów lotniczych. Zaproponowałem ożywienie także tych nieużywanych portów lotniczych: w Zielonej Górze czy w Szczytnie-Szymanach na Mazurach. Jest więcej portów lotniczych które nie działają, a mogłyby obsługiwać całkiem spory ruch pasażerski.

Polskie niebo zostało w maju roku 2004 otwarte dla konkurencji. Zakończono tym samym epokę ograniczonych umowami bilateralnymi duopoli na polskim rynku lotniczym. W szybkim okresie czasu polski rynek lotniczy zaczaął nadrabiać ogromne zaległości i przez pewien okres był 2 najszybciej rozwijającym się rynkiem lotniczym po Chinach. Równocześnie na rynek weszli przewoźnicy oferujący regularne połączenia lotnicze samolotami o pojemności 18 miejsc. Stwarza to szansę na uzyskanie polączenia lotniczego nawet dla średniej wielkości miast. Niestety- sposób w jaki polskie samorządy te starania rozpoczynają, wola o reakcję.

Burzliwy rozwój rynku lotniczego w Polsce stwarza możliwości dla zwiększenia liczby regionalnych portów lotniczych w kraju. Obecnie jest ich tylko 11. W Niemczech działają 502 lotniska, we Francji - 460, w Anglii - 390, a w Stanach Zjednoczonych - 19,5 tysiąca. Według standardów Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO), w Polsce mogłoby działać 170 lotnisk.[1]

Powstanie nowych portów lotniczych możliwe jest poprzez zagospodarowanie infrastruktury około 50 powojskowych portów lotniczych. Teoretycznie dla uruchomienia przewozów pasażerskich i cargo na powojskowym lotnisku potrzebne są urządzenia nawigacyjne (radiolatarnia etc.), budynek terminalu, system ochrony pzeciwpożarowej etc. Nakłady na terminal i urządzenia nawigacyjne szacowane są w wersji minimalnej na kilka milionów PLN (niewielki terminal na kilknanaście-kilkadziesiąt pasażerów, podstawowe urządzenia nawigacyjne), w wersji maksymalnej (kompletna modernizacja drogi startowej, budowa terminalu, etc) na nawet ponad 200 mln PLN, jak w przypadku podwarszawskiego Modlina. Niemniej, koszty utworzenia lokalnego portu lotniczego w zasadzie od podstaw (odliczając koszty wykupu gruntów) wynoszą ok. 20- 25 mln PLN.

Niemniej reaktywacja portu lotniczego przynosi wymierne korzyści. Skracając czas dotarcia na miejsce umożliwia inwestorom lokowanie ich inwestycji w miastach posiadajacych porty lotnicze. Posiadanie portu lotniczego włącza miasto w krwioobieg ktorym podróżują inwestorzy.

Samorządy wielu polskich miast i regionów wciąż jednak nie rozumieją specyfiki rynku lotniczego. Na rynku jest bowiem miejsce dla dwóch typów portów: portu lokalnego (miejskiego) przyjmującego małe samoloty, oraz portu regionalnego, przyjmujacego średnie samoloty międzynarodowe, ujmując to w dużym uogólnieniu.

Typowy port kategorii miejsko- lokalnej (tzw. City-Airport) to port z krótkim pasem lądowania (np. 1400 metrów), przystosowany do obsługi niewielkich samolotów rejsowych typu STOL (krótkiej drogi startu i lądowania). Działa on w oparciu o tradycyjny system hubowy i z reguły oferuje tylko połączenia do jednego lub dwóch dużych portów przesiadkowych.

Normą tradycyjnego systemu lotniczego jest system hubowy, oparty na szprychach- połączeniach dowożących pasażerów z regionów do piasty- głównego portu przesiadkowego z ofertą przelotów w różnych relacjach. Wylom w tej strukturze tworzą tanie linie, niemniej system piasty i szprych (ang. hub-and-spoke) jest wciąż dominujący. Umożliwia on korzystanie z połaczeń w większości relacji wszystkim pasażerom, którzy dolatują do portu przesiadkowego i dopiero w tymże porcie przesiadkowym dokonują przesiadki na wybraną relację międzynarodową.

Dlatego polski port miejski lub lokalny będzie miał w ofercie zwykle jedną lub dwie relacje do dużych portów przesiadkowych, obsługiwane niewielkimi samolotami mieszczącymi od 18 do kilkudziesięciu pasażerów. Pracować będzie początkowo na mniej kosztownym systemie nawigacyjnym (bez np. kosztownego ILS).

Inną kategorię portów, których wyposażenie i uruchomienie jest droższe, stanowią porty regionalne mogące obsługiwać połączenia międzynarodowe, czyli przede wszystkim tanie linie (w przypadku wielu polskich nowopowstających portów są one z reguły ich pierwszym klientem). Tutaj, z uwagi na większe typy samolotów, jak też i większe obciążenie samolotu paliwem, konieczne są dłuższe i szersze pasy startowe. Ta kategoria portów, wymaga długości pasa minimum 2100 metrów i szerokości minimum 30 metrów, przy czym 56- 60 metrów szerokości jest regułą. Wymagane są także szerokie drogi kołowania- 23 metry jest regułą.

Często konieczne jest postawienie większego budynku terminalu pasażerskiego o przepustowości ok. 150- 300 tys. pasażerów rocznie. Koszt takiej konstrukcji to ok. 3-5 mln PLN. Typowy polski port dla miasta od 70 do 100 tys. mieszkańców może powstać na bazie lotniska powojskowego z utwardzonym pasem już za kilkanaście mln PLN (kompletny nowy port kategorii City-Airport to koszt 25 mln PLN wg kosztorysu dla Białegostoku). Dokładne oszacowanie kosztów nie jest możliwe, zależą one od jakości drogi startowej, jak też istniejącego wyposażenia pozostałego po lotnisku wojskowym. W wielu przypadkach (port w Dęblinie dla Lublina, w Malborku dla Elbląga), gdy lotnisko jest użytkowane wciąż przez wojsko, konieczne jest wywalczenie zasad współużytkowania oraz budowa budynku termianalu, bowiem porty wojskowe zwykle posiadają potrzebne urządzania radonawigacyjne.

Typowy polski port lotniczy powstały z przebudowy portu powojskowego będzie dodatkowo mógł niekiedy nawet obsługiwać połączenia tanich linii, które oferując niskie ceny śmiało poczynają sobie na rynku lotniczym. Linie te obsługują najpopularniejsze relacje oferując niskie ceny na bilety zakupione z dużym wyprzedzeniem i często niewiele tańsze bilety ż linii tradycyjnych jeśli są kupione na krótko przed odlotem. Do obsługi tanich linii potrzebne jest niemniej lepsze wyposażenie portu - terminal na min. ok. 200 osób, wyższej klasy urządzenia nawigacyjne. Spełnione muszą być wymogi infrastrukturalne takie jak długość pasa startowego (min. 2100 metrów), określona szerokość dróg kołowania, oraz określona kategoria bezpieczeństwa. W przypadku większości portów powojskowych ich uzyskanie jest możliwe po dość znacznych inwestycjach szacowanych na niekiedy kilkadziesiąt mln PLN.

Polskie samorządy powinny wybrać, jakiego typu chcą mieć port lotniczy, zwaszcza gdy ten winien na siebie zarobić. Regulą zwykle jest, że porty położone blisko centrów miast mają szanse w ruchu krajowym, podczas gdy te od nich oddalone już w relacjach krajowych nie są tak atrakcyjne i swoją niszę odnajdują dopiero w ruchu międzynarodowym.

Ciekawą nauką jest przypadek Zielonej Góry i jej portu w Babimoscie, który mimo swych gigantycznych rozmiarów (2 największy port w Polsce pod względem systemu dróg kołowania) był dostosowany tylko do przyjmowania lotów krajowych. Połączenie krajowe do Warszawy, z racji oddalenia tego portu od centrum miasta o 34 km, było niekonkurencyjne, nieatrakcyjne, zwłaszcza gdy lot samolotem trwał wraz z transferem 2:35 h, a pociąg na równoległej trasie kolejowej Zbąszynek- Warszawa pokonywał dokładnie ten sam dystans w 4 godz. 33 minuty. Połączenie lotnicze do Warszawy, 2-krotnie wznawiane, każdorazowo miało krótki żywot, choć dziś znów jest obsługiwane przez wyłonionego w drodze przetargu przewoźnika.

Oczywiście szanse portu w ruchu regionalnym rosną, gdy ten jest blisko centrum miasta, i gdy brak jest równoległej linii kolejowej, a docelowy port przesiadkowy istotnie ma znaczenie dla podróżnych i zachodzi prawdopodobieństwo, iż w istocie jest po drodze w większości obieranych relacji. W przypadku podróży z Zielonej Góry port Warszawa Okęcie jest bezużyteczny jako port przesiadkowy, ponieważ oznacza wydłużenie podróży o kilka godzin do większości europejskich relacji krótkiego zasięgu. Wówczas zalecany jest wybór innego portu przesiadkowego- Kopenhagi, Amsterdamu, Wiednia, Frankfurtu czy Monachium, i zabieganie o uruchomienie połączenia regionalnego, tej „szprychy” (spoke) do tamtego hubu.

W przypadku portu w Zielonej Górze, oddalonego od centrum miasta, wynika iż źle obrano węzeł przesiadkowy obsługiwany z tego portu (była to decyzja polityczna a nie ekonomiczna) a sam port sprawdziłby się chyba najlepiej w ruchu międzynarodowym jako port tanich linii dla zachodniej Polski. Niestety, z powodu niezbyt trafnych decyzji jego wciąż państwowych właścicieli port dziś nie obsługuje żadnych połączeń, poza ofertą lotów do Warszawy.

Szanse portu na sukces w ruchu regionalnym rosną, gdy port jest blisko centrum miasta. Wówczas ruch regionalny odgrywa znaczącą rolę z racji swej wygody i szybkości dotarcia na miejsce. Dlategoteż wiele miast, w obliczu dużej konkurencji kolei w popularnych relacjach krajowych, wciąż może postawić na lotnictwo. Położone blisko centrów miast lotniska regionalne z krótkim pasem startowym zaoferują wystarczającą infrastrukturę do obsługi częstych lotów małymi samolotami do dużzego portu przesiadkowego.

Duże lotniska powojskowe, zwłaszcza w Polsce zachodniej i północnej położone są zwykle w pewnym oddalniu od większych miast (20- 50 km). Dzięki odpowiedniej infrastrukturze dobrze nadają się na porty międzynarodowe, gdzie dystans do portu nie gra takiego znaczenia, choć przy braku dobrych i szybkich połączeń kolejowych znakomicie sprawdzą się także w połączeniach krajowych. Niemniej, trudno wskazać przypadki gdzie port lotniczy ewidentnie miałby trudności z zaistnieniem tylko jako słabiej wyposażony i doinwestowany port miejski lub regionalny. Kryterium sukcesu to raczej wybór odpowiedniego hubu, portu przesiadkowego niż brak ewentualnych pasażerów. Polacy bowiem wreszcie zaczynają podróżować masowo, i jeszcze wiele lat upłynie nim popyt zostanie zaspokojony.

Fot. Propozycje reaktywacji portów lotniczych w Polsce

Uruchommy port lotniczy koło Zielonej Góry!

2011-02-02T01:49:00.000-08:00

Od wielu lat dopominam się o uruchomienie 11. portu lotniczego w Polsce jako pełnego portu międzynarodowego. W porcie lotniczym w Zielonej Górze, bo o nim mowa, wszystko wydaje się być dostępne, poza właścicielem. To ostatni port regionalny do niedawna całkowicie w państwowym władaniu, a ostatnio skomunalizowany.

Port lotniczy, jak podaje prasa, informuje iż nie jest w stanie: „spełnić warunków stawianych przez przewoźnika. Czas obsługi samolotu z pewnością byłby dłuższy” niż 25 minut jakich domagają się tanie linie. Ale tak naprawdę ci ludzie w tym porcie wszystko w zasadzie mają. Ale nie chcą. I co im zrobicie? To port komunalny, a pensje przylatują niezależnie od ruchu….

Z tego co mi wiadomo jako osobie prowadzącej stronę internetową z informacjami prasowymi na temat portu lotniczego w Zielonej Górze, ów port jest pełnowymiarowym portem lotniczym, z drogą startową o długości 2 500 m oraz z terminalem o przepustowości 150 tys. pax rocznie. Niestety, jako jedyny w kraju nie skorzystał na boomie wywołanym wejściem na rynek tzw. tanich linii lotniczych (low-cost carriers). Ba, statystyki wskazują dodatkowo na spadek liczby pasażerów do poziomu 3 tys. pasażerów rocznie, każącego pytać o sens przedsięwzięcia- jest to liczba o stokilkadziesiąt razy mniejsza niż dla portu w Rzeszowie (383 tys. pas. rocznie), mającego podobną liczbę ludności co aglomeracja Zielonej Góry. Nie obsługuje się też ruchu cargo, mimo bliskości Berlina.

Próbowałem tą sprawę wyjaśnić, i natknąłem się na informację, iż linie lotnicze Ryanair kilkukrotnie wyrażały chęć latania do tego portu lotniczego, nawet przy braku systemu nawigacyjnego ILS, ale nie mogły uzyskać czasu obsługi naziemnej poniżej 20 czy też 25 minut typowego dla tych linii [1].

Z tego co usłyszałem nieformalnie, szefowie linii Ryanair mieli wyrażać swoje zdziwienie tym jak ładny i spory jest terminal w Zielonej Górze. W mojej ocenie konieczna jest jedynie reorganizacja wnętrza terminalu, zwiększenie liczby stanowisk odpraw podróżnych np. do trzech, by na tym terminalu dało się obsłużyć ilość pasażerów mieszczącą się w boeingu. Przecież w Łodzi pasażerowie oczekujący na odprawę tłoczą się nawet na powietrzu przed wejściem do terminalu. Zgadza się, rozbudowa terminalu byłaby pożądana, ale nie jest wg mnie konieczna by ruszyć z lotami. Jak wyglądają lotniska w Finlandii, obsługujące tanie linie? Są nawet kilkakrotnie mniejszymi „kioskami” z ledwie pokojami pełniącymi funkcję hallu odpraw czy odbioru bagażu.

Odnoszę wrażenie że obecnie zakonserwował się w porcie lotniczym w Zielonej Górze komunizm. Zarządca nie sprawia w mojej ocenie wrażenia kompetentnego managera, nie ma żadnej wizji ani koncepcji tego portu, przynajmniej nie zdradzono jej publicznie. Mimo chętnych nabywców, portu też nie sprzedano.

Gdy rozmawiałem z władzami województwa lubuskiego, podałem przykład portu Shannon (3,2 mln pax w 2005) oraz Frankfurt Hahn (3,7 mln pax w 2006) na potwierdzenie tezy że tylko uprzedzeniem jest jakoby porty lotnicze musiały leżeć w pobliżu większych aglomeracji by się rozwijać.

Nie wspomniałem jednak w rozmowie z tamtejszymi władzmi o możliwości obsługi przez ten port ładunków cargo dla zachodnich Niemiec- wszak w Polsce stawki są znacznie niższe, przy dobrym marketingu niemieckie cargo z Berlina i Brandenburgii latałoby do Polski. Jest to 4 mln ton tylko w I półroczu 2007- tyle odlatuje z oddalonych o 140 km portów Berlina [2]. Polski rynek cargo w tym regionie jest marginalny na tyle że można go pominąć przy analizie możliwości tego portu. Sądzę, że tylko niekompetencja kadry leży na przeszkodzie rozwoju tego portu w sektorze cargo, bowiem rynek lotniczy jest wystarczająco silny dzięki bliskości Niemiec.

Adam Fularz

Przypisy

[1]

http://lubuskielotnisko.blox.pl/2007/02/Ryanair-chce-latac-z-lotniska-w-Babimoscie.html

[2]

http://www.berlin-airport.de/DE/UeberUns/Verkehrsstatistik/Monatlich/SXF/2007/06.html

Port lotniczy szansą dla regionu

2011-02-02T01:45:00.001-08:00

Polskie niebo zostało w maju roku 2004 otwarte dla wolnej konkurencji wszystkich przewoźników z UE. Zakończono tym samym epokę ograniczonych umowami bilateralnymi duopoli na polskim rynku lotniczym. W szybkim okresie czasu polski rynek lotniczy zaczal nadrabiać ogromne zaległości. Przez pewien czas był 2 najszybciej się rozwijającym się rynkiem lotniczym po Chinach. Do nadrobienia wciąż jest dużo, na jednego mieszkańca kraju przypada 0.5 podróży lotniczej rocznie, wobec czego dynamiczny wzrost może się utrzymać. Równocześnie na polski rynek weszli przewoźnicy oferujący tanie połączenia międzynarodowe (tzw. Low-Cost Carriers) oraz regularne regionalne połączenia lotnicze samolotami o pojemności 18 miejsc. Stwarza to szansę na uzyskanie połączenia lotniczego nawet dla średniej wielkości miast, posiadających porty lotnicze z krótkimi drogami startowymi. Niestety- sposób w jaki polskie samorządy te starania rozpoczynają, wymaga krytyki.

Szanse na rynku

Burzliwy rozwój rynku lotniczego w Polsce stwarza możliwości dla zwiększenia liczby regionalnych portów lotniczych w kraju. Obecnie jest ich tylko 12. Jak podaje Puls Biznesu (05.11.2004), w Niemczech działają 502 lotniska, we Francji - 460, w Anglii - 390, a w Stanach Zjednoczonych - 19,5 tysięcy. Sugerowano, by w Polsce powstało 170 nowych portów lotniczych, by wyrównać dysproporcje. Niestety- na polskim rynku szansę na zyskowność finansową ma w chwili obecnej tylko kilkanaście największych portów. Niemniej kryterium decydujące o budowie portów to rachunek nie finansowy, ale ekonomiczny, uwzględniający także dalsze efekty gospodarcze wywołane powstaniem portu lotniczego: poprawę dostępności, obniżenie kosztów prywatnych podróży biznesowych etc.

Fot. Gęstość portów lotniczych na świecie, ciemniejszy kolor oznacza większą gęstość portów na jednostkę powierzchni. Cc wikimedia.

Tabela 1.

Tabela 1 Wskaźniki obrazujące nasycenie lotniczą infrastrukturą portową w wybranych krajach Europy i w Polsce
Kraj		Powierzchnia kraju / 1 lotnisko	Liczba mieszkańców kraju / 1 lotnisko		Wskaźnik lotniczych przewozów pasaż. w pkm/ 1 mieszk.
Polska	28,4 tys. km²/ 1 lotnisko			3,51 mln mieszk./ 1 lotnisko	120 pkm
Austria	7,6 tys. km²/ 1 lotnisko			0,73 mln mieszk./ 1 lotnisko	767 pkm
Francja	11,5 tys. km²/ 1 lotnisko			1,21 mln mieszk./ 1 lotnisko	848 pkm
Niemcy	6,9 tys. km²/ 1 lotnisko			1,57 mln mieszk./ 1 lotnisko	753 pkm
Portugalia	18,5 tys. km²/ 1 lotnisko			2,16 mln mieszk./ 1 lotnisko	787 pkm
Rumunia	39,7 tys. km²/ 1 lotnisko			3,78 mln mieszk./ 1 lotnisko	114 pkm
Włochy	7,3 tys. km²/ 1 lotnisko			1,40 mln mieszk./ 1 lotnisko	553 pkm

Źródło: Raport: "Oddziaływanie Regionalnego Portu Lotniczego Kielce na gospodarkę miasta Kielce i regionu świętokrzyskiego"

Wiele polskich samorządów, na terenie których znajdują się opuszczone lotniska powojskowe i inne, podjęła starania o ich reaktywację. Z uwagi na dostępną infrastrukturę pasów startowych, nowe porty regionalne mogą powstać m.in. w: Toruniu, Mielcu (port dla Tarnowa i Tarnobrzegu), Malborku (port dla Elbląga i Trójmiasta), Kielcach- Masłowie, Gdyni, Dęblinie (port dla Lublina), Radomiu, Sochaczewie (port dla Łodzi i Warszawy), Szczecinku, Łasku (port dla Sieradza, Bełchatowa i Łodzi), Białej Podlaskiej, Koszalinie-Zegrzu Pomorskim, Słupsku-Redzikowie, Katowicach-Muchowcu, Koninie-Kaziemierzu Biskupim, Koninie-Powidzu, Gorzowie (wspólny z Berlinem w Neuhardenberg), Opolu-Górnym Śląsku w Kamieniu Śl., Pile, Legnicy, Częstochowie-Rudnikach, Kołobrzegu, Wierchlicach k. Głogowa (dla Legnicko-Głogowskiego Okręgu Miedziowego), Krajnej k. Przemyśla Sochaczewie-Bielicach (dla Łodzi/Warszawy), Pruszczu Gdańskim oraz w Krzywej na Dolnym Śląsku.

Niektóre samorządy planują budowę portów od podstaw, jak np. w Nowym Targu (dla Zakopanego), Suwałkach, Lublinie- Świdniku, Chełmie-Depułtyczach, Ostrowie Wielkopolskim-Michałkowie, Płocku, Krośnie, Suwałkach, Nowym Targu czy Białymstoku- Krywlanach. Powstanie nowych portów lotniczych możliwe jest poprzez zagospodarowanie infrastruktury około 50 powojskowych portów lotniczych oraz lotnisk sportowych. Teoretycznie dla uruchomienia przewozów pasażerskich i cargo na powojskowym lotnisku potrzebne są urządzenia nawigacyjne (radiolatarnia etc), budynek terminalu, system ochrony pzeciwpożarowej etc.

Nakłady na terminal i urządzenia nawigacyjne szacowane są w wersji minimalnej na kilka- kilkanaście milionów PLN (niewielki terminal na kilknanaście-kilkadziesiąt pasażerów, zainstalowanie sytemu radionawigacyjnego), w wersji maksymalnej (kompletna modernizacja drogi startowej, budowa terminalu międzynarodowego, ILS etc) na nawet ponad 200 mln PLN, jak w przypadku podwarszawskiego Modlina. Niemniej, koszty budowy portu lotniczego z krótkim pasem w zasadzie od podstaw (odliczając koszty wykupu gruntów i zakładając wykorzystanie terenu lotniska sportowego) wynoszą ok. 25 mln PLN (kosztorys dla Białegostoku). Inne kosztorysy podają ten koszt w zależności od skali portu na od 17,6 mln zł do 40,5 mln złotych (szacunki dla Kielc). Koszty prac projektowych dla takiego małego portu wynoszą ok. 650 tys. PLN. Niemniej reaktywacja powojskowego portu lotniczego jest chyba najłatwiejszą i najtańszą opcją, która szybko przynosi wymierne korzyści.

Korzyści z portu

Oddziaływanie ekonomiczne portów lotniczych składa się z kilku następujących czynników: wpływ bezpośredni (czyli miejsca pracy i przychód, stworzone w wyniku działalności operacyjnej lotniska), wpływ pośredni (miejsca pracy i przychód, wytworzone w wyniku świadczenia usług dla lotniska i dostaw towarów dla niego), wpływ wynikowy (miejsca pracy i przychód, wytworzony w wyniku wydawania dochodów pracowników zatrudnionych w firmach powstałych w wyniku oddziaływania bezpośredniego i pośredniego lotniska) oraz mający największe znaczenie wpływ katalityczny, czyli miejsca pracy i przychód wytworzone w gospodarce całego regionu poprzez szeroką rolę lotniska we wspieraniu produktywności przedsiębiorstw i sprzyjaniu napływowi nowych inwestycji oraz zwiększeniu ruchu turystycznego.

Skracając czas dotarcia na miejsce, port lotniczy umożliwia inwestorom lokowanie ich inwestycji w miastach je posiadających i szybkie do nich dotarcie celem ich lepszego nadzoru. Posiadanie portu lotniczego włącza miasto i region w krwioobieg którym podróżują inwestorzy. Ponadto, z uwagi na wolny rynek w lotnictwie (w przeciwieństwie do np. wciąż zupełnie zmonopolizowanych kolei) pasażerowuie dostają coraz lepszą ofertę będącą wynikiem zawziętej walki na niebie, czego przykładem są zorietnowane na klienta masowego tanie linie.

Stowarzyszenie „Lotnisko dla Łodzi” przytacza w swych dokumentach tezy, iż dobry dostęp do rynków, zarówno krajowych, jak i międzynarodowych za pomocą dogodnych połączeń transportowych jest uważany za absolutnie podstawowy warunek do podejmowania decyzji o lokowaniu nowych inwestycji. Wg tego dokumetu o korzyściach płynących z posiadania lotniska, dobry dostęp dotyczy zwłaszcza firm związanych z zaawansowanymi technologiami. Następujące branże są w sposób istotny oparte na transporcie lotniczym: ubezpieczenia, bankowość i finanse, transport, przemysł paliwowy, media, usługi biznesowe, badania i rozwój (R&D), informatyka, przemysł precyzyjny.

Wg danych stowarzyszenia „Lotnisko dla Łodzi”, region w promieniu 30 minut jazdy od lotniska doświadcza niezwykle szybkiego wzrostu gospodarczego. Przytacza się na przykład, iż 31% przedsiębiorstw zlokalizowanych w strefie oddziaływania portu lotniczego w Monachium wskazało czynnik bliskości lotniska jako kluczowy dla lokalizacji firmy. 80% podmiotów produkcyjnych w Hamburgu określiło wpływ portu lotniczego jako istotny w pozyskiwaniu nowych klientów. Ponadto porty lotnicze są często wyznacznikiem atrakcyjności życia w danym mieście, której cześcią składową jest także dostęp do ofety połączeń lotniczych. Nawet niewielkie lotniska mogą mieć znaczący wpływ na liczbę inwestycji i rozwój firm w danym regionie.

Dwa typy portów

Samorządy wielu polskich miast i regionów wciąż jednak nie rozumieją specyfiki rynku lotniczego. Na rynku regionalnym, ujmując to w dużym uogólnieniu, jest bowiem miejsce dla dwóch typów portów: portu lokalnego (miejskiego) przyjmującego małe samoloty w ruchu krajowym i dowozowym do dużych hubów, oraz małego portu międzynarodowego, przyjmujacego średnie samoloty. Wiele polskich samorządów tych różnic nie zna. A są one istotne, jeśli port ma w przyszłości zarobić na swoje utrzymanie.

Typowy port lokalny kategorii miejsko- regionalnej (tzw. City-Airport) to port z krótkim pasem lądowania, przystosowany do obsługi niewielkich samolotów rejsowych typu STOL (krótkiej drogi startu i lądowania). Działa on w oparciu o tradycyjny system hubowy i z reguły oferuje tylko połączenia do jednego lub dwóch dużych portów przesiadkowych. Port taki przyjmowałby loty krajowe wykonywane niewielkimi samolotami (z ATR-ami włącznie) oraz niektóre loty międzynarodowe wykonywane mniejszymi maszynami i zorientowany byłby pod obsługę ruchu regionalnego, międzynarodowego poprzez przesiadkę w dużym hubie, oraz biznesowego.

Jak podają dane spółki ‘Port Lotniczy Łódź Lublinek’, rosnącemu znaczniu tej kategorii portów sprzyja rozwijająca się dynamicznie nowa generacja samolotów średniego zasięgu, zabierających na pokład do 70 pasażerów, operujących z krótkich pasów startowych i spełniających ostre kryteria przepisów, dotyczących ochrony środowiska. Są to samoloty kategorii STOL (krótkiej drogi startu i lądowania, short take off and landing): ATR42, rodzina samolotów BAe-146 i Avro RJ, BAe Jetstream 41, DHC-6 Twin Otter, DHC Dash 7, DHC Dash 8Q, Dorniery 228 i 328, Fokkery 50 i 70, Saaby 340 i 2000 oraz Shorts 360-300 i inne.

Lotniska takie mają zdecydowanie regionalny charakter i często operują w opaciu o port przesiadkowy- hub. Często stosuja poliwalencję personelu, zatrudniajac go rekordowo mało. Dla przykładu, w niemieckim porcie Bayreuth pracowała wg zebranych przez autora doniesień tylko jedna osoba, która także obsługiwała mały terminal pasażerski. Stosuje sie tanie, choć niewiele mniej bezpieczne techniki radionawigacji umożliwiajace bezpieczne lądowanie, o standardzie procedur podejścia precyzyjnego kat. I.

W wielu krajach lokalne porty nie mają kosztownego systemu ILS, ale to nie znaczy że są mniej bezpieczne, lub też że korzystanie z nich w czasie złej pogody jest niemożliwe. W Polsce zalecane jest wzorowanie się na rozwiązaniu amerykańskim, kosztującym około 60 tys. PLN we wdrożeniu, czyli urządzeniu GPS wspomaganym (ze względu na jego niedokładność w podawaniu wysokości nad poziomem morza) sygnałami ze stacji naziemnych. System ten jest zwany LPV (localizer performance with vertical guidance) i znajduje zastosowanie na 292 amerykańskich portach regionalnych. Mógłby się także stać standardem dla mniejszych portów w Polsce przy odrobinie politycznego wsparcia dla jego szerszego wdrożenia, tak by pojawiły się korzyści skali z jego standardowego stosowania w całym kraju. Na rynek wchodzi europejska wersja tego systemu.

Czym jest hub?

Aby zrozumieć działanie portów lokalnych, trzeba pamiętać że normą tradycyjnego systemu lotniczego jest system hubowy, oparty na szprychach- rozchodzących się gwiaździście połączeniach dowożących pasażerów z regionów do hubu- czyli piasty, głównego portu przesiadkowego z ofertą przelotów w wielu relacjach i infrastruktura dostosowaną do obsługi ruchu przesiadkowego. Wyłom w tej strukturze tworzą co prawda tanie linie oferujące połączenia point- to- point, niemniej system piasty i szprych (ang. hub-and-spoke) jest wciąż dominujący. Umożliwia on korzystanie z połaczeń lotniczych w większości relacji pasażerom z regionalnych portów, którzy dolatują do portu przesiadkowego i dopiero w tymże porcie przesiadkowym dokonują przesiadki na wybraną relację międzynarodową.

Fot. Frankfurt nad Menem jako port hubowy, cc wikimedia

Na rynku lotniczym pojawiają się tanie linie lotnicze operujące na zasadzie piasty i szprych. Przykładami takich przewoźników są linie Air Baltic czy Air Berlin. Umożliwia to także mniejszym portom lotniczym korzystanie z rozwoju konkurencji na rynku.

Dlatego typowy polski port miejski lub regionalny będzie miał w ofercie zwykle jedną lub dwie relacje do dużych portów przesiadkowych, obsługiwane niewielkimi samolotami mieszczącymi od kilkunastu do kilkudziesięciu pasażerów, na przykład 18-miejscowymi samolotami Jetstream 32, które obsługiwały już m.in. połączenie Warszawa- Bydgoszcz. Pracować będzie początkowo na mniej kosztownym podstawowym systemie nawigacyjnym (bez np. kosztownego ILS).

Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego w czasopiśmie Lotnictwo (nr 10/2005, str. 14) zapowiadał przed laty, iż jego urząd rozpoczał pracę nad przepisami ułatwiającymi „powstanie ogólnopolskiej sieci lotnisk lokalnych, co umożliwi sprawne funkcjonowanie portów o małym lub nawet bardzo małym natężeniu ruchu” Są one nazwane roboczo ,,portami lokalnymi” lub ,,lotniskami lokalnymi”. Wg słów Krzysztofa Kapisa, prezesa ULC, stworzone będą możliwości prawne do wykonywania z nich komercyjnych operacji lotniczych: lotów taksówek powietrznych, czarterów, przewozów dowożących pasażerów do hubów. Planowano uproszczenie zasad np. kontroli bagażu, bez konieczności zakupu urządzeń rentgenowskich. Bagaż podróżnych byłby kontrolowany ręcznie.

Porty dla tanich linii

Inną kategorię portów, których wyposażenie i uruchomienie jest dużo droższe, stanowią porty mogące obsługiwać połączenia międzynarodowe, czyli przede wszystkim tanie linie (w przypadku wielu nowopowstających polskich portów regionalnych są one z reguły ich pierwszym klientem, żądajacym nierzadko subwencji na promocję połączenia przy jego uruchamianiu). Tutaj, z uwagi na większe typy samolotów (boeingi, airbusy), jak też i większe obciążenie samolotu paliwem, konieczne są dłuższe i szersze pasy startowe. Ta kategoria portów wymaga długości pasa minimum 1852 metrów i szerokości minimum 45 metrów (wymagania dla Boeinga 737-800), przy czym 50- 60 metrów szerokości jest regułą. Wymagane są także szerokie drogi kołowania- 23 metry jest regułą. Często konieczne jest postawienie większego budynku terminalu pasażerskiego o przepustowości ok. 150- 300 tys. pasażerów rocznie. Koszt takiej konstrukcji to ok. 3 mln PLN. Ciekawostką jest że nowy terminal dla tanich linii w Łodzi, mogący jednocześnie obsłużyć 200 podróżnych, powstał w rekordowym czasie 70 dni, a koszt jego budowy i wyposażenia wyniósł ok. 7,5 mln zł.

Typowy polski port dla miasta od 70 do 100 tys. mieszkańców może powstać na bazie lotniska powojskowego z utwardzonym pasem już za kilka-kilkanaście mln PLN. Dokladne oszacowanie kosztów nie jest możliwe, zależą one od jakości drogi startowej, jak też istniejącego wyposażenia pozostałego po lotnisku wojskowym. W wielu przypadkach (port w Dęblinie dla Lublina, w Malborku dla Elbląga), gdy lotnisko jest użytkowane wciąż przez wojsko, konieczne jest wywalczenie zasad współużytkowania oraz budowa budynku terminalu, bowiem porty wojskowe zwykle posiadają już potrzebne podstawowe urządzania radionawigacyjne.

Typowy polski port lotniczy powstaly z przebudowy portu powojskowego będzie dodatkowo mógł obsugiwać połączenia tanich linii, które oferując niskie ceny śmiało poczynają sobie na rynku lotniczym, mając już w nim 26,7-procentowy udział. Linie te osługują najpopularniejsze relacje korzystajac jednak z lotnisk peryferyjnych, oddalonych od dużych aglomeracji (ale wykorzystujących mimo to nazwę aglomeracji oddalonych nierzadko o ponad 100 km) i oferują niskie ceny na bilety zakupione z dużym wyprzedzeniem oraz zwykle zwykłe ceny na bilety kupione na krótko przed odlotem. Do obsługi tanich linii potrzebne jest niemniej lepsze wyposażenie portu – większy terminal, wyższej klasy urządzenia nawigacyjne. Spełnione muszą być wymogi infrastrukturalne takie jak długość pasa startowego, określona szerokość dróg kołowania, oraz określona kategoria bezpieczeństwa. W przypadku większości portów powojskowych ich uzyskanie jest możliwe po dość znacznych inwestycjach szacowanych na niekiedy kilkadziesiąt mln PLN.

Konieczy wybór

Polskie samorządy powinny wybrać, jakiego typu chcą mieć port lotniczy, zwaszcza gdy ten winien na siebie zarobić. Regułą zwykle jest, że porty położone blisko centrów miast mają szanse w ruchu krajowym, podczas gdy te od nich oddalone już w relacjach krajowych nie są tak atrakcyjne i swoją niszę odnajdują dopiero w ruchu międzynarodowym. Ciekawą nauką jest przypadek Zielonej Góry i jej oddalonego od centrum portu w Babimoście, który mimo swych gigantycznych rozmiarów (2. największy port w Polsce pod względem wielkości systemu dróg startowych) był dostosowany tylko do przyjmowania lotów krajowych i obsługiwał loty Zielona Góra- Warszawa.

Połączenie krajowe do Warszawy, z racji oddalenia tego portu od centrum miasta o 34 km, było niekonkurencyjne, nieatrakcyjne, zwłaszcza gdy lot samolotem trwał wraz z międzylądowaniem 2 godziny, a pociąg na równoległej trasie kolejowej Zbąszynek- Warszawa pokonywał ten sam dystans w 3 godz. 41 minut. Połączenie lotnicze do Warszawy zostało otwarte po raz trzeci z pomocą samorządowych dotacji dla przewoźnika. Trwają spekulacje czy loty się utrzymają- kolej na równoległej trasie kolejowej skróciła czas przejazdu o ponad godzinę. Jednakże port ten swój rozwój winien oprzeć raczej na tanich liniach by wykorzystać swą gigantyczną infrastrukturę.

Oczywiście szanse portu w ruchu regionalnym rosną, gdy ten jest blisko centrum miasta, i gdy brak jest równolegej linii kolejowej, a docelowy port przesiadkowy istotnie ma znaczenie dla podróżnych i zachodzi prawdopodobieństwo, iż w istocie jest po drodze w większości obieranych relacji. W przypadku podróży z Zielonej Góry do większości europejskich relacji krótkiego zasięgu port Warszawa Okęcie jest bezużyteczne jako port przesiadkowy, ponieważ oznacza wydużenie podróży o kilka godzin. Wówczas zalecany jest wybór innego portu przesiadkowego- Kopenhagi, Amsterdamu, Wiednia, Frankfurtu czy Monachium, i zabieganie o uruchomienie polaczenia regionalnego, tej „szprychy” (ang. spoke) do tamtego hubu.

Z analizy przypadku portu w Zielonej Górze, oddalonego o ponad 30 km od centrum miasta, wynika iż źle obrano węzeł przesiadkowy obsługiwany z tego portu (była to decyzja polityczna a nie ekonomiczna) a sam port sprawdziłby się chyba najlepiej w ruchu międzynarodowym jako port tanich linii dla zachodniej Polski. Niestety, z powodu niezbyt trafnych decyzji jego właścicieli (obecnie powstała samorządowa spółka zarządzająca portem) port ten przez początkowy okres największego boomu rozwojowego w historii polskiego lotnictwa cywilnego nie obsługiwał żadnych połączeń, a wznowienie lotów do Warszawy nastąpiło dopiero 28 listpodada 2005.

Szanse portu na sukces w ruchu regionalnym rosną, gdy port jest blisko centrum miasta. Wówczas ruch regionalny odgrywa znaczącą rolę z racji swej wygody i szybkości dotarcia na miejsce. Dlategoteż wiele miast, w obliczu dużej konkurencji kolei w popularnych relacjach krajowych, wciąż może postawić na lotnictwo, zwłaszcza w opariu o loty do atrakcyjnego hubu. Położone blisko centrów miast lotniska regionalne z krótkim pasem startowym zaoferują wystarczającą infrastrukturę do obsługi częstych lotów małymi samolotami do dużego portu przesiadkowego.

Duże lotniska powojskowe, wystepujące zwłaszcza w Polsce zachodniej i północnej, położone są zwykle w pewnym oddaleniu od centrów większych miast (20- 50 km). Dzięki odpowiedniej infrastrukturze dobrze nadają się na porty międzynarodowe, gdzie dystans do portu nie gra takiego znaczenia, natomiast w ruchu krajowym są już mniej konkurencyjne z uwagi na konieczność dłuższego dojazdu do nich. Niemniej, przy braku dobrych i szybkich połączeń kolejowych znakomicie sprawdzą się także w połączeniach krajowych. W Polsce infrastruktura drogowa i kolejowa jest w tak opłakanym stanie, iż trudno wskazać przypadki gdzie port lotniczy powstały z lotniska powojskowego ewidentnie miałby trudności z zaistnieniem tylko jako słabiej wyposażony i doinwestowany port miejski lub regionalny.

Kryterium sukcesu na rynku to raczej wybór odpowiedniego hubu, portu przesiadkowego, niż brak ewentualnych pasażerów. Polacy bowiem wreszcie zaczynają podróżować masowo, polskie porty niekiedy nawet podwajały w ciągu roku liczby obsłużonych pasażerów, a nasz rynek lotniczy jest wciąż nienasycony. Warto, by także pozbawione dostępu do lotnictwa regiony wreszcie starały się go uzyskać, zwłaszcza że jest to niekiedy jedyna możliwość ominięcia wciąż nierozbitego państwowego monopolu w transporcie kolejowym i uzyskania szybkiego połączenia do danego regionu, tak ważnego dla jego rozwoju na współczesnym rynku.

Adam Fularz

Literatura:

„Memorandum w sprawie inwestycji w rozwój Portu Lotniczego Łódź Lublinek”, por. http://www.rotwl.pl/ (opracowane przez: Stowarzyszenie „Lotnisko dla Łodzi”na podstawie raportu „Oddziaływanie społeczne i ekonomiczne portów lotniczych w Europie”, wydanego przez ACI Europe - Airports Council International w styczniu 2004 r.)
Witryna internetowa Stowarzyszenia „Lotnisko dla Łodzi”, http://www.lotniskodlalodzi.org
„Projekt kluczem do lotniska”, artykuł Gazety Wyborczej (dodatek białostocki) z dnia 7 listpoada 2005, http://miasta.gazeta.pl/bialystok/1,35235,3005251.html
Wywiad z Prezesem Urzędu Lotnictwa Cywilnego, Lotnictwo nr 10/2005, str. 14 i nast.

Ilustracje: Wikimedia

Zmarnowane lata

2011-02-02T01:43:00.001-08:00

Port lotniczy Zielona Góra - Babimost to jedyny pełnowymiarowy port lotniczy między Poznaniem a Berlinem. Położony na granicy Wielkopolski i woj. lubuskiego, winien mieć wszelkie predyspozycje by zaistnieć szerzej na rynku. Tak jednak nie jest. Przez całą ostatnią dekadę problemem portu w Babimoście był nieuregulowany status własnościowy. Przez lata Agencja Mienia Wojskowego nie chciała go przekazać, sprzedać, wynająć tego terenu komukolwiek. Uniemożliwiało to zamontowanie na terenie portu urządzenia ILS czy rozbudowę terminalu pasażerskiego, po to by pomieścił on jednorazowo kilkaset osób- a tyle się mieści w typowym samolocie tanich linii.

Rynek lotniczy we Polsce jest już rozwinięty tak bardzo, że nikt nie martwi się specjalnie o to czy do portu będą zawijać tanie linie: te już się zgłaszały w przeszłości. Byc może przynajmniej do Londynu i Dublina loty miałyby wzięcie, a z zapełnieniem samolotów pasażerami czy to z Lubuskiego czy z zachodniej Wielkopolski nie powinno być problemu. Wydaje się że z samego ruchu pasażerskiego i czarterów port już powinien pokryć swoje koszty.

Ruch cargo także nie powinien stanowić problemu, wbrew temu co twierdzi raport PricewaterhouseCoopers. Istotnie, zapotrzebowanie na lotnicze cargo z lubuskiego i okolic jest znikome, ale przecież sąsiedni Berlin i Brandenburgia generują gigantyczny ruch cargo- 37 tys. ton rocznie. Dobrze zarządzany port z pewnością mógłby przejąć choćby nawet i znikomą jego część, co już zapewni spore dochody. Do tego trzeba jednak kompetentnej kadry i wyposażenia.

Niestety, jak na razie marnotrawi się tylko cenny czas. Port przynosi straty, a wszyscy czekają. Obiecana ustawa o przekazaniu portów powojskowych samorządom zostala juz uchwalona, a mimo to sprawa wydaje się więc odwlekać coraz bardziej.
Trzeba albo przemeblować układ terminalu pasażerskiego, albo wręcz dobudować terminal tanich linii, taki jak np. ostatnia inwestycja w Łodzi (koszt: 4,8 mln PLN). Wydaje się, że przy tej okazji władze powinny dokładnie przeanalizować zmianę lokalizacji dla nowego terminalu jeśli dojdzie do takiej inwestycji.

Najrozsądniej byłoby stary terminal przekształcić w dworzec cargo lub zaplecze techniczne, a nowy budynek wybudować możliwie najbliżej linii kolejowej Zielona Góra-Poznań, w miejscu gdzie tory tej głównej linii przechodzą najbliżej portu lotniczego. Wówczas wystarczy budowa prostego przystanku na tej linii, by rozwiązać w przyszłości problemy z dotarciem do tego portu. Wszak w Europie standardem jest połączenie kolejowe na lotniska, także w tych mniejszych miejscowościach, zwłaszcza gdy przy samym porcie prowadzi główna linia kolejowa. Takie rozwiązanie umożliwi w przyszłości szybszy rozwój tego portu. Po planowanej w przyszłości modernizacji linii kolejowej do Zielonej Góry, to kolej będzie najszybszym sposobem na dotarcie z miasta do tego portu, i warto by już teraz się do tego przygotować.

Władze powinny już teraz rozpisać konkurs architektoniczno-urbanistyczny na koncepcję rozbudowy portu. Tutejsi politycy z całego regionu powinni włączyć się w walkę o umożliwienie inwestowania na tym terenie. Spółka mająca zarządzać tym portem powinna zatrudniac bardziej kompetentnych specjalistów. Wielka szkoda, że tutejsze władze zdają się nie rozumieć, że czas to pieniądz, na sprawę lotniska patrzą zaś nie rozumiejąc, że jest to biznes, i on po prostu ucieka. Uciekają także stracone szanse, turyści, biznesmeni. Ta sytuacja nie zmienia się od dobrych paru lat. Ile jeszcze będziemy czekać na to, by ten port normalnie zafunkcjonował zamiast być największym kuriozum polskiego rynku lotniczego?