Drugorzędne porty lotnicze- szanse rozwoju

Przed wielu laty zaproponowałem inną politykę infrastrukturalną dla Polski. Zaproponowałem szereg systemów kolei regionalnych rozpiętych wokół sieci portów lotniczych. Zaproponowałem ożywienie także tych nieużywanych portów lotniczych: w Zielonej Górze czy w Szczytnie-Szymanach na Mazurach. Jest więcej portów lotniczych które nie działają, a mogłyby obsługiwać całkiem spory ruch pasażerski.

Polskie niebo zostało w maju roku 2004 otwarte dla konkurencji. Zakończono tym samym epokę ograniczonych umowami bilateralnymi duopoli na polskim rynku lotniczym. W szybkim okresie czasu polski rynek lotniczy zaczaął nadrabiać ogromne zaległości i przez pewien okres był 2 najszybciej rozwijającym się rynkiem lotniczym po Chinach. Równocześnie na rynek weszli przewoźnicy oferujący regularne połączenia lotnicze samolotami o pojemności 18 miejsc. Stwarza to szansę na uzyskanie polączenia lotniczego nawet dla średniej wielkości miast. Niestety- sposób w jaki polskie samorządy te starania rozpoczynają, wola o reakcję.

Burzliwy rozwój rynku lotniczego w Polsce stwarza możliwości dla zwiększenia liczby regionalnych portów lotniczych w kraju. Obecnie jest ich tylko 11. W Niemczech działają 502 lotniska, we Francji - 460, w Anglii - 390, a w Stanach Zjednoczonych - 19,5 tysiąca. Według standardów Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO), w Polsce mogłoby działać 170 lotnisk.[1]

Powstanie nowych portów lotniczych możliwe jest poprzez zagospodarowanie infrastruktury około 50 powojskowych portów lotniczych. Teoretycznie dla uruchomienia przewozów pasażerskich i cargo na powojskowym lotnisku potrzebne są urządzenia nawigacyjne (radiolatarnia etc.), budynek terminalu, system ochrony pzeciwpożarowej etc. Nakłady na terminal i urządzenia nawigacyjne szacowane są w wersji minimalnej na kilka milionów PLN (niewielki terminal na kilknanaście-kilkadziesiąt pasażerów, podstawowe urządzenia nawigacyjne), w wersji maksymalnej (kompletna modernizacja drogi startowej, budowa terminalu, etc) na nawet ponad 200 mln PLN, jak w przypadku podwarszawskiego Modlina. Niemniej, koszty utworzenia lokalnego portu lotniczego w zasadzie od podstaw (odliczając koszty wykupu gruntów) wynoszą ok. 20- 25 mln PLN.

Niemniej reaktywacja portu lotniczego przynosi wymierne korzyści. Skracając czas dotarcia na miejsce umożliwia inwestorom lokowanie ich inwestycji w miastach posiadajacych porty lotnicze. Posiadanie portu lotniczego włącza miasto w krwioobieg ktorym podróżują inwestorzy.

Samorządy wielu polskich miast i regionów wciąż jednak nie rozumieją specyfiki rynku lotniczego. Na rynku jest bowiem miejsce dla dwóch typów portów: portu lokalnego (miejskiego) przyjmującego małe samoloty, oraz portu regionalnego, przyjmujacego średnie samoloty międzynarodowe, ujmując to w dużym uogólnieniu.

Typowy port kategorii miejsko- lokalnej (tzw. City-Airport) to port z krótkim pasem lądowania (np. 1400 metrów), przystosowany do obsługi niewielkich samolotów rejsowych typu STOL (krótkiej drogi startu i lądowania). Działa on w oparciu o tradycyjny system hubowy i z reguły oferuje tylko połączenia do jednego lub dwóch dużych portów przesiadkowych.

Normą tradycyjnego systemu lotniczego jest system hubowy, oparty na szprychach- połączeniach dowożących pasażerów z regionów do piasty- głównego portu przesiadkowego z ofertą przelotów w różnych relacjach. Wylom w tej strukturze tworzą tanie linie, niemniej system piasty i szprych (ang. hub-and-spoke) jest wciąż dominujący. Umożliwia on korzystanie z połaczeń w większości relacji wszystkim pasażerom, którzy dolatują do portu przesiadkowego i dopiero w tymże porcie przesiadkowym dokonują przesiadki na wybraną relację międzynarodową.

Dlatego polski port miejski lub lokalny będzie miał w ofercie zwykle jedną lub dwie relacje do dużych portów przesiadkowych, obsługiwane niewielkimi samolotami mieszczącymi od 18 do kilkudziesięciu pasażerów. Pracować będzie początkowo na mniej kosztownym systemie nawigacyjnym (bez np. kosztownego ILS).

Inną kategorię portów, których wyposażenie i uruchomienie jest droższe, stanowią porty regionalne mogące obsługiwać połączenia międzynarodowe, czyli przede wszystkim tanie linie (w przypadku wielu polskich nowopowstających portów są one z reguły ich pierwszym klientem). Tutaj, z uwagi na większe typy samolotów, jak też i większe obciążenie samolotu paliwem, konieczne są dłuższe i szersze pasy startowe. Ta kategoria portów, wymaga długości pasa minimum 2100 metrów i szerokości minimum 30 metrów, przy czym 56- 60 metrów szerokości jest regułą. Wymagane są także szerokie drogi kołowania- 23 metry jest regułą.

Często konieczne jest postawienie większego budynku terminalu pasażerskiego o przepustowości ok. 150- 300 tys. pasażerów rocznie. Koszt takiej konstrukcji to ok. 3-5 mln PLN. Typowy polski port dla miasta od 70 do 100 tys. mieszkańców może powstać na bazie lotniska powojskowego z utwardzonym pasem już za kilkanaście mln PLN (kompletny nowy port kategorii City-Airport to koszt 25 mln PLN wg kosztorysu dla Białegostoku). Dokładne oszacowanie kosztów nie jest możliwe, zależą one od jakości drogi startowej, jak też istniejącego wyposażenia pozostałego po lotnisku wojskowym. W wielu przypadkach (port w Dęblinie dla Lublina, w Malborku dla Elbląga), gdy lotnisko jest użytkowane wciąż przez wojsko, konieczne jest wywalczenie zasad współużytkowania oraz budowa budynku termianalu, bowiem porty wojskowe zwykle posiadają potrzebne urządzania radonawigacyjne.

Typowy polski port lotniczy powstały z przebudowy portu powojskowego będzie dodatkowo mógł niekiedy nawet obsługiwać połączenia tanich linii, które oferując niskie ceny śmiało poczynają sobie na rynku lotniczym. Linie te obsługują najpopularniejsze relacje oferując niskie ceny na bilety zakupione z dużym wyprzedzeniem i często niewiele tańsze bilety ż linii tradycyjnych jeśli są kupione na krótko przed odlotem. Do obsługi tanich linii potrzebne jest niemniej lepsze wyposażenie portu - terminal na min. ok. 200 osób, wyższej klasy urządzenia nawigacyjne. Spełnione muszą być wymogi infrastrukturalne takie jak długość pasa startowego (min. 2100 metrów), określona szerokość dróg kołowania, oraz określona kategoria bezpieczeństwa. W przypadku większości portów powojskowych ich uzyskanie jest możliwe po dość znacznych inwestycjach szacowanych na niekiedy kilkadziesiąt mln PLN.

Polskie samorządy powinny wybrać, jakiego typu chcą mieć port lotniczy, zwaszcza gdy ten winien na siebie zarobić. Regulą zwykle jest, że porty położone blisko centrów miast mają szanse w ruchu krajowym, podczas gdy te od nich oddalone już w relacjach krajowych nie są tak atrakcyjne i swoją niszę odnajdują dopiero w ruchu międzynarodowym.

Ciekawą nauką jest przypadek Zielonej Góry i jej portu w Babimoscie, który mimo swych gigantycznych rozmiarów (2 największy port w Polsce pod względem systemu dróg kołowania) był dostosowany tylko do przyjmowania lotów krajowych. Połączenie krajowe do Warszawy, z racji oddalenia tego portu od centrum miasta o 34 km, było niekonkurencyjne, nieatrakcyjne, zwłaszcza gdy lot samolotem trwał wraz z transferem 2:35 h, a pociąg na równoległej trasie kolejowej Zbąszynek- Warszawa pokonywał dokładnie ten sam dystans w 4 godz. 33 minuty. Połączenie lotnicze do Warszawy, 2-krotnie wznawiane, każdorazowo miało krótki żywot, choć dziś znów jest obsługiwane przez wyłonionego w drodze przetargu przewoźnika.

Oczywiście szanse portu w ruchu regionalnym rosną, gdy ten jest blisko centrum miasta, i gdy brak jest równoległej linii kolejowej, a docelowy port przesiadkowy istotnie ma znaczenie dla podróżnych i zachodzi prawdopodobieństwo, iż w istocie jest po drodze w większości obieranych relacji. W przypadku podróży z Zielonej Góry port Warszawa Okęcie jest bezużyteczny jako port przesiadkowy, ponieważ oznacza wydłużenie podróży o kilka godzin do większości europejskich relacji krótkiego zasięgu. Wówczas zalecany jest wybór innego portu przesiadkowego- Kopenhagi, Amsterdamu, Wiednia, Frankfurtu czy Monachium, i zabieganie o uruchomienie połączenia regionalnego, tej „szprychy” (spoke) do tamtego hubu.

W przypadku portu w Zielonej Górze, oddalonego od centrum miasta, wynika iż źle obrano węzeł przesiadkowy obsługiwany z tego portu (była to decyzja polityczna a nie ekonomiczna) a sam port sprawdziłby się chyba najlepiej w ruchu międzynarodowym jako port tanich linii dla zachodniej Polski. Niestety, z powodu niezbyt trafnych decyzji jego wciąż państwowych właścicieli port dziś nie obsługuje żadnych połączeń, poza ofertą lotów do Warszawy.

Szanse portu na sukces w ruchu regionalnym rosną, gdy port jest blisko centrum miasta. Wówczas ruch regionalny odgrywa znaczącą rolę z racji swej wygody i szybkości dotarcia na miejsce. Dlategoteż wiele miast, w obliczu dużej konkurencji kolei w popularnych relacjach krajowych, wciąż może postawić na lotnictwo. Położone blisko centrów miast lotniska regionalne z krótkim pasem startowym zaoferują wystarczającą infrastrukturę do obsługi częstych lotów małymi samolotami do dużzego portu przesiadkowego.

Duże lotniska powojskowe, zwłaszcza w Polsce zachodniej i północnej położone są zwykle w pewnym oddalniu od większych miast (20- 50 km). Dzięki odpowiedniej infrastrukturze dobrze nadają się na porty międzynarodowe, gdzie dystans do portu nie gra takiego znaczenia, choć przy braku dobrych i szybkich połączeń kolejowych znakomicie sprawdzą się także w połączeniach krajowych. Niemniej, trudno wskazać przypadki gdzie port lotniczy ewidentnie miałby trudności z zaistnieniem tylko jako słabiej wyposażony i doinwestowany port miejski lub regionalny. Kryterium sukcesu to raczej wybór odpowiedniego hubu, portu przesiadkowego niż brak ewentualnych pasażerów. Polacy bowiem wreszcie zaczynają podróżować masowo, i jeszcze wiele lat upłynie nim popyt zostanie zaspokojony.

Fot. Propozycje reaktywacji portów lotniczych w Polsce