Autor:

Babimost na tle „małych” lotnisk

 

Babimost na tle „małych” lotnisk – punkt wyjścia (twarde liczby)

Z danych ULC za cały rok 2024 wynika, że:

  • Zielona Góra–Babimost: 82 467 pasażerów (wzrost r/r o 54,1%)

  • Olsztyn–Mazury: 68 661 pasażerów (spadek r/r o 51,1%)

Czyli „kilka razy mniej niż w Olsztynie” było prawdziwe w pewnych okresach (np. w 2018 r. w Twoim cytacie miesięcznym), ale w 2024 r. Babimost jest wyżej od Olsztyna w ujęciu rocznym.

Co w UE robią lotniska tej skali (50–200 tys. pax rocznie)

W Unii (i szerzej w Europie) najmniejsze porty pasażerskie zwykle działają w jednym z trzech modeli:

  1. Lotnisko “PSO” – połączenie użyteczności publicznej do hubu/kraju

    • Trasa jest dotowana/kontraktowana, bo bez wsparcia nie obroni się rynkowo przy małym popycie.

    • To jest legalny i normalny instrument w UE, uregulowany przepisami o Public Service Obligation (PSO).

  2. Lotnisko sezonowe

    • Głównie czartery i pojedyncze kierunki „wakacyjne”, czasem tylko kilka miesięcy w roku.

  3. Lotnisko hybrydowe

    • Trochę PSO/regularnych lotów, trochę czarterów, plus mocny komponent: szkolenia, GA, serwis, cargo niszowe, służby (medyczne/ppoż), operacje państwowe.

Babimost historycznie bywał blisko modelu 2/3, a jeśli celem ma być stabilność i sens społeczny – najbardziej „unijna” ścieżka dla tak małego wolumenu to model 1 (PSO) + domieszka 2/3.

Dwa konkretne „małe” przykłady z UE: Francja (PSO do Paryża)

Żeby pokazać mechanikę na realnych papierach:

  • Aurillac – dokumenty przetargowe/ogłoszeniowe wprost opisują obowiązek świadczenia usług publicznych na trasie do Paris-Orly (to klasyczny „dojazd do stolicy/hubu”).

  • Brive – podobnie: formalny tryb i opis PSO dla relacji do Paryża (Orly).

To są lotniska, które nie „udają” wielkiego rynku. One mają jasno określony cel: łączność regionu.

Moje propozycje dla Babimostu – konkretnie i „po europejsku”

Poniżej wariant, który da się sensownie wytłumaczyć mieszkańcom, samorządowi i potencjalnym przewoźnikom.

1) Zdefiniować rolę Babimostu: „lotnisko dostępności”, nie „lotnisko ambicji”

Babimost nie wygra liczbą kierunków z Poznaniem czy Berlinem. Może wygrać:

  • czasem drzwi–drzwi dla części regionu,

  • niezawodnością (stały rozkład, regularność),

  • prostotą dojazdu i odprawy.

To wymaga wyboru 1–2 kluczowych produktów zamiast „wszystkiego po trochu”.

2) Jedna stała trasa całoroczna jako kręgosłup (PSO albo model mieszany)

Najbardziej logiczne są dwa typy kierunków:

A. „Hub krajowy” (do przesiadek)

  • cel: przesiadki na świat i kraj,

  • warunek: poranne wyloty + wieczorne powroty (żeby dało się polecieć „na jeden dzień” i złapać fale przesiadkowe).

B. „Hub europejski”

  • cel: jedna mocna brama przesiadkowa na Zachód,

  • warunek: spójność godzin i umowa/koordynacja pod przesiadki.

Jeśli rynek sam nie dowiezie wypełnienia – wchodzi PSO, czyli przetarg na usługę publiczną zgodnie z ramą wytycznych UE.
I to jest dokładnie to, co robią małe porty we Francji (jak powyżej).

3) Drugi produkt: sezonowe czartery – ale „po dorosłemu”

Nie „polowanie na jedną linię”, tylko:

  • z góry założony sezon (np. lato),

  • 2–4 kierunki czarterowe,

  • twarde wskaźniki: wypełnienie, powtarzalność, wpływ na noclegi w regionie.

To robi wolumen, ale nie zastąpi kręgosłupa całorocznego.

4) Trzeci produkt: GA i funkcje „usługowe” (żeby lotnisko żyło codziennie)

Dla małych lotnisk w UE codzienność często budują:

  • szkolenia i treningi,

  • loty biznesowe (małe odrzutowce/śmigłowce),

  • medyczne i ratownicze,

  • ppoż/las (w Babimoście to ma sens geograficznie),

  • serwis lekki, hangary, bazowanie samolotów.

To stabilizuje przychody i uzasadnia utrzymanie infrastruktury nawet wtedy, gdy ruch pasażerski ma sezonowe dołki.

5) Największa dźwignia Babimostu: dojazd i integracja

W skali 80 tys. pax/rok potrafi „zabić” ruch:

  • brak sensownego dojazdu o porach lotów,

  • brak jednego biletu / wspólnej informacji,

  • brak przewidywalności.

Jeśli chcesz, by Babimost realnie konkurował „czasem podróży”, to:

  • sztywna, pewna komunikacja dowozowa (Zielona Góra + Gorzów jako oczywiste osie),

  • dopasowana do pierwszego odlotu i ostatniego przylotu,

  • prosta taryfa (nawet jeśli to „autobus lotniskowy” + kolej w tle).

6) Cel 2–3 letni, realistyczny

Patrząc na 2024 (82,5 tys.) jako punkt wyjścia , sensowna drabinka (bez bajek) wygląda tak:

  • Rok 1: utrwalić kręgosłup (jedna stabilna trasa) + dowóz + minimum 2 czartery

  • Rok 2: podwoić „użyteczność” (więcej rotacji tygodniowo, lepsze godziny, mniej odwołań)

  • Rok 3: dopiero wtedy test drugiej trasy regularnej (jeśli wskaźniki dowiozły nas do celu)

Co bym zrobił „jutro” – lista działań operacyjnych

  1. Jedna karta projektu: po co lotnisko istnieje (łączność), dla kogo (Zielona Góra + północ regionu), jakie 2–3 wskaźniki sukcesu.

  2. Decyzja: PSO czy czysto rynkowo dla trasy kręgosłupowej.

  3. Jeśli PSO: przygotować przetarg i wymagania (częstotliwość, godziny, minimalna regularność, zasady promocji).

  4. Dowóz: rozkład „pod samolot”, nie „pod przypadek”.

  5. Pakiet czarterowy: rozmowa z touroperatorami o sezonie, nie o pojedynczym locie.

  6. Równolegle: GA/służby/hangary jako codzienny ruch i przychód.

opr. CzatGPT

Komentarze

Prześlij komentarz