Autor:

Wrzesień 2018 – porównanie ruchu pasażerskiego

 


✈️ Port Lotniczy Zielona Góra–Babimost

  • 1 703 pasażerów

  • –13% r/r

  • Ruch symboliczny, odpowiadający ok. 57 pasażerom dziennie

  • Lotnisko funkcjonuje de facto jako port marginalny, a nie regionalny

✈️ Port Lotniczy Olsztyn–Mazury

  • ok. 12 000 pasażerów

  • +10% r/r

  • Około 400 pasażerów dziennie

  • Ruch 7 razy większy niż w Babimoście, mimo:

    • porównywalnej peryferyjności regionu,

    • krótszej historii lotniska,

    • mniejszego zaplecza ludnościowego niż zachodnia Polska

✈️ Port Lotniczy Rzeszów–Jasionka

  • 76 600 pasażerów

  • Około 2 550 pasażerów dziennie

  • Ruch 45 razy większy niż w Babimoście

  • Lotnisko pełni funkcję:

    • regionalnego hubu,

    • zaplecza emigracyjnego,

    • portu biznesowego i wojskowego

Porównanie wprost (wrzesień 2018)

LotniskoPasażerowieRelacja do Babimostu
Zielona Góra–Babimost1 7031×
Olsztyn–Mazury~12 0007× więcej
Rzeszów–Jasionka76 60045× więcej

Co z tego wynika?

1. Problem Babimostu nie jest „regionalny”, lecz systemowy

Olsztyn i Rzeszów pokazują, że:

  • peryferyjność nie jest barierą,

  • mniejszy region nie oznacza braku popytu,

  • kluczowe są siatka połączeń, stabilność oferty i marketing.

2. Babimost funkcjonuje jak lotnisko „okazjonalne”

Przy 1 700 pasażerach miesięcznie:

  • nie powstaje masa krytyczna,

  • lotnisko nie generuje nawyku latania,

  • każda przerwa w połączeniach cofa port do punktu wyjścia.

3. Olsztyn udowadnia, że da się „od zera”

Lotnisko Olsztyn–Mazury:

  • startowało później niż Babimost,

  • ma gorsze położenie komunikacyjne,

  • a mimo to kilkukrotnie przewyższa Babimost ruchem.

To podważa argument, że „w Lubuskiem się nie da”.

4. Rzeszów to przykład długofalowej strategii

Jasionka:

  • konsekwentnie rozwija połączenia,

  • buduje ruch czarterowy, emigracyjny i biznesowy,

  • nie ogranicza się do jednej relacji „symbolicznej”.

Konkluzja

Lotnisko w Babimoście w 2018 r. obsługiwało ruch na poziomie małego dworca autobusowego, podczas gdy inne porty regionalne – nawet młodsze i bardziej peryferyjne – budowały realny rynek.

Różnica nie wynika z geografii, lecz z:

  • decyzji organizacyjnych,

  • braku stabilnej siatki,

  • braku długofalowej polityki lotniczej regionu.

Komentarze

Prześlij komentarz